过去的一年中，世界经济经历了自上世纪70年代以来，发展最迅速，蔓延最广的一场全球性的经济危机，在这场危机中，航空业也无法独善其身：最近接连发生的航空安全事故，大起大落的油价，前所未有的亏损……面对这一切，无论是低成本航空公司还是骨干航空公司，在这场风雨中，只能站在同一屋檐下。 
　　过去的一年对于全球航空运输业来说，是艰难的一年。在这一年中，全球航空业努力换来的良好的航空安全纪录在接连几次航空安全事故中毁于一旦；不少航空公司大玩燃油套保，结果输得一塌糊涂；欧洲政府又借着环保的名义，要把航空公司纳入碳交易体系，使得航空公司的成本包袱又重了；而美国的一些政治家在航空全球化这个议题上开始"倒车"。
　　惊心动魄的一年
　　在这一年中，航油的价格达到了二战后的最高点，甲型H1N1流感的蔓延又严重抑制了人们的出行需求。航空业在这一年中所经历的种种不幸，对于低成本航空公司和骨干航空公司来说并无偏倚。英国航空公司（British Airways PLC，简称"英航"）创造了历史上最糟糕的亏损纪录，而瑞安航空公司（Ryanair Limited）也经历了成立20年以来的首次亏损，香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称"国泰航空"）经历了史上第二次大规模亏损，马来西亚亚洲航空公司（AirAsia Berhad）也同样没有逃过亏损的命运，美国西南航空公司（Southwest Airlines）报出连续3个季度的亏损，终止了自1991年以来持续盈利的纪录。
　　国际航空运输协会首席执行官乔瓦尼·比西尼亚尼在该组织的第65届年会上表示，目前所经历的经济衰退是前所未有的。预计今年全球GDP将下降2%，美国的工业生产指数将下降16%。
　　让我们先来看看2008年的数据吧--全球航空公司收费客公里仅增长了1.3%，而国际航协成员航空公司则仅增长了0.8%，是自2002年以来增速最慢的一年；国际收费客公里虽然增长了3.4%，但这些增长显然并没有给航空公司带来更多利润，而且在亚太地区，连增长都已经停滞；货运吨公里下滑了1.2%，这也是近7年来表现最差的一年。
　　实际上从货运吨公里数据的变化中，我们也许能做些分析。2008年第一季度，国际货运吨公里同比增长了5%，但到了当年的6月份，随着油价的冲高，国际货运吨公里开始出现负增长。到了去年12月，国际航协报告，全球货运吨公里同比下降23%，而油价也从7月份的峰值暴跌70%，公司的信用也不复存在。随着雷曼兄弟的率先垮台，消费者信心也跌至谷底。
　　航空货运在全球航空公司收入贡献中约占10%的比例，而在亚太地区一些航空公司的收入中，其贡献率则多至三分之一。除了货运，客运的表现也非常糟糕。在国际航协的年会上，乔瓦尼·比西尼亚尼指出，"9·11"事件发生后，国际航协成员航空公司的营业收入从2000年的3290亿美元跌至2001年的3070亿美元，直到3年后才得以恢复。今年，全球航空运输业的营业收入预计将下降15%（800亿美元），从去年的5280亿美元降至4480亿美元，旅客出行需求也将减少8%，从去年的22.4亿人次降至20.6亿人次。同时，国际民航组织也预测收费客公里将下降3.8%，其中北美地区和亚太地区的下滑将最为明显。
　　衰退猛于虎
　　国际航协首席经济学家布赖恩·皮尔斯表示，航空公司营业收入的下跌是空前的。今年第一季度，国际航协50家成员航空公司就报出了32.7亿美元的亏损，而去年同期则仅为14.1亿美元。
　　"这可能是我记忆中最为困难的一个时期。"国泰航空总裁汤彦麟在国泰航空任职多年，经历过数次重大危机的他如是说。
　　国际航协最近将今年航空公司的亏损预测从先前的47亿美元扩至90亿美元，其中运营亏损为17亿美元。虽然前景黯淡，全年亏损90亿美元实际上比2008年的预测还是有13%的增长，当时国际航协预计亏损额为104亿美元。
　　以美国的航空公司、加拿大航空公司以及西捷航空公司为主体的北美航空运输业亏损严重。而美国的航空运输协会根据美国运输部的数据作出预测，今年全美国航空公司的亏损额将达到94.6亿美元。
　　北美地区的航空公司的日子看起来似乎更加难过一些，因为在经济衰退中，亚洲、中东还有欧洲的航空公司受益于本国货币的坚挺、燃油套保和国际运输的持续增长，似乎要好过一些。
　　"9·11"事件后，美国民众航空出行在GDP中所占的比重就再也没有恢复到"9·11"之前的水平。于是美国的航空公司开始想其他的方法来增加收入，比如向手提行李收费，向旅客选择座位收费等。根据美国交通运输部的统计，美国前十大行李收费最多的航空公司在今年第一季度共收取行李费5.663亿美元，同比增长4倍多。
　　当然对于航空公司而言，行李收费带来的并不仅仅是收入。美国前五大客运航空公司以及阿拉斯加航空公司、捷蓝航空公司今年前4个月的客运收入下滑了21.1%，美国前八大航空公司（不包括达美航空公司和美国西北航空公司）今年第一季度的客运收入减少了19亿美元。
　　国际航协预测，今年北美地区航空公司亏损将达到10亿美元，而欧洲的航空公司则会亏损18亿美元，亚太地区亏损33亿美元，中东地区15亿美元，拉美地区9亿美元，非洲地区5亿美元。
　　政府行动迟缓
　　虽然导致目前航空业身陷困境的因素多种多样，但并没有迹象表明，很多国家的政府会出手减轻航空公司的负担。大多数国家的政府似乎总是说得多，做得少。实际上，根据美国联邦航空局的统计，商业飞行帮助美国产生价值1.14万亿的经济活动，每年能为美国GDP带来6920亿美元的收入。但在去年的油价泡沫破裂之后，美国政府并没有特别救助资金被分配到航空业中，大量的资金用于救助银行业和汽车业，而实际上，只要用这笔巨款中的一小部分用来开发生物燃油，未来或许就会产生超乎想象的回报。
　　政府不但没有救助航空业，反而不顾金融状况的影响，向航空公司收取额外的费税。国际航协的数据显示，2008-2012年间的行业税将提高69亿美元。而英国则将于今年11月份，根据飞行距离的长短开征旅客税，此举将使英国的票价总额由目前的大约24.6亿英镑提升至2010年的27.2亿英镑。现任美国奥巴马政府也没有从政府普通财政中拨款，用于空管系统的建设，而是让美国航空运输业自掏腰包。美国的航空公司预计，他们目前每年的税负大约为179亿美元，其中大部分是航空公司代表税收机构向乘客收取的费用。与此同时，欧盟正在推动航空排放交易方案的推广。
　　航空公司必须面对的另外一个问题是，高额的机场和空中导航收费。根据国际民航组织的和国际机场协会的数据，2007年，航空公司和旅客花费在机场和空中导航上的费用约为542亿美元，占到全部营业收入的11%，去年这项费用又增加了15亿美元，今年前6个月也同比增加了15亿美元。雪上加霜的是，英国民航局已经批准了将伦敦希思罗机场费用提高86%的决定。与此同时，印度的航空公司虽然亏损严重，但德里和孟买的机场今年还是增加了10%的收费，并将可能提出收取新的发展费用的问题。
　　环保亮点
　　如果说去年的航空运输业还有一丝亮点的话，那么商业飞行在减少环境污染方面的努力是显而易见的。在生物燃油开发方面，一笔小小的投入，就将第二代生物燃油的各种优点展现给了大家--安全并可以替代传统的石油燃油。只要对于这项颇有前途的新生产业加以扶持，未来10年内实现10%的航油由生物燃油替代的目标并不困难。
　　另外一些环保举措主要表现在更高效、更环保的卫星基空管系统的实施。实施持续进近的每个航班，可以减少150-630千克的二氧化碳排放。澳洲航空公司早在2007年就在其B737-800机队上实施了RNP，由此每个航班可减少960千克的二氧化碳排放。美西南航空也投资1.75亿美元为整个机队装备了RNP程序，根据预算，装备RNP技术后，每年往返达拉斯和休斯敦之间的航班可减少3822吨的碳排放。
　　国际航协预测，与2007年相比，今年航空公司的碳排放将下降7%。其中2%是由于PBN的实施和更加省油的空中航路的使用。但是，碳排放减少的主要因素则是由于航空公司运力的削减。从航空公司的角度来看，经济危机似乎已经见底。虽然货运和客运并没有恢复，但是下滑的趋势却有所减缓。主要经济学家预测，经济恢复将呈现"L"形的走势，这就意味着，运输量和营业收入还将会在一段时间持续低迷。
　　值得关注的是，自今年年初以来，虽然每日的燃油需求同比下降了300万桶，但油价还是上涨了70%。本来今年唯一能够阻止航空业收益大幅下跌的主要手段就是油价居于低位，但如果今年油价仍然冲至90-100美元的话，那么，航空公司的收入又将大幅下滑了。