自6月8日起停牌的ST东航和*ST上航7月13日公告了双方的整合方案，昨日（7月13日），两公司股票复牌后双双涨停，分别报收5.6元和6.22元。根据公告，ST东航拟以换股方式吸收合并*ST上航，每1股*ST上航可换取1.3股ST东航的股份，*ST上航的股东获得约25%的风险溢价。中信建投航空分析师李磊表示，25%的溢价以及停牌一个月所带来的补涨效应带动两公司股票昨日涨停，但重组在短期内不会改善两公司业绩。 
“弱弱联合”应对巨亏 
 根据两家公司2008年年报，ST东航2008年净亏损高达139.28亿元，*ST上航2008年亏损达12.49亿元。东航上航联合重组领导小组新闻发言人刘江波表示，东航上航联合重组将产生明显的协同效应。据刘江波介绍，东航与上航于今年7月10日分别召开董事会，对双方联合重组等相关事项进行了审议，双方董事会各自审议通过了换股吸收合并议案及相关事项，意味着备受各方面关注的航空企业重组并购已进入实质性阶段。 
 中国民航管理干部学院副教授邹建军表示，这次重组是两家都比较弱势、业务重合度高的企业整合，最近一两年内整合效应可能还发挥不出来。 
 对东航自身而言，其在上海市场的份额将有很大的提高。据测算，重组后，东航客运从32%提高到47%，货运从18%提高到27%，加强了在上海机场的话语权和主导能力。 
 对于刚刚公布的东航上航重组方案，瑞银和德银同时表示，认为正面但不足以提高目前沽售的评级。瑞银表示，东航与上航合并，主要为共同渡过巨亏难关，早期焦点为航线及收入整合，所以合并对提及成本协同效益着墨不多。维持东航“沽售”评级。 
短板遇短板 扭亏存变数 
 随着东航经营面临越来越沉重的压力，其寻求自救及国家对其拯救的行动也逐步展开。有业内人士认为，无论是国家注资，还是产业内并购重组等一系列对东航的救助举措，都只能缓解东航目前的经营压力，但不一定能保证助其走出困境。最终东航摆脱经营困境还得看明年航空市场能否复苏而定。 
 申银万国发布报告指出，重组之后的新公司将面临更多挑战，主要是国际客运长航线及国际货运。上海机场要建成国际枢纽机场，目前最欠缺的是国际客运长航线，而这恰恰是东航和上航的短板，两家公司目前70%以上的航线是到日韩、东南亚及港澳的短途航线。因此，如果不发展国际长航线，形成合理的航线布局，未来高铁对国内客运航线的分流将非常明显。另外，上海航空货运高端市场为UPS、DHL等外资航空公司所垄断，国内航空货运的突围并不容易。