中国船舶工业协会日前公布报告，1-5月，受全球新造船市场持续低迷的影响，我国新船成交几乎处于停滞状态，撤单现象时有发生，船舶工业面临的风险不断增大。 
　　中船工业协会警告称，1-5月全球新船成交仅约160万载重吨，同比下降近98%。国内船厂新船成交单量则连续8个月低于造船完工量。
　　与之形成鲜明对比的是，随着国内5万吨级以上造船基础设施的陆续投产，国内造船能力已达6000多万载重吨。分析人士认为，产能过剩和新船需求不足的矛盾在2011年以后将更加突出，届时将会出现近三分之一的造船产能过剩。
　　在此背景下，海工装备市场成为造船业最重要的产能消化渠道。
　　振华重工日前签订22亿美元的海工装备订单，揭示了海工产品巨大的空间。这一市场不仅存量巨大，且增量也巨大。据统计，2002-2007年，世界海洋油气开发年均投资总量均在1000亿美元以上。在国内，中海油、中石油、中石化三大石油公司近年投入海上石油产能的资金每年已达1000亿元。
　　海工市场的巨大潜力吸引了众多企业进入。国内最大的两家国有船舶制造集团——中船集团和中船重工均在各自位一南一北两大基地内开工“海工装备基地”，港口机械龙头振华港机则以“更名”和投入150亿元海工装备资金彰显高调转型的决心，民营船企熔盛重工、金海湾等也纷纷进军，甚至江浙地区一些规模更小的“作坊企业”也拟以联合生产的方式进军海工市场。
　　海工产品会成为低迷船市的救世主，还是重蹈船市“过热—过剩”的怪圈覆辙？
　　目前，中央和各地政府对船企的“海工”转型之旅均表态支持，船舶振兴规划中，将“发展海工装备”与“保交船”并列为两大亮点。而在造船重地的上海，海工装备制造已经成为上海经济转型的九大重点新兴行业之一，政府为此正在设立100亿元高新技术产业化专项资金。
　　但专家指出，政府的海工装备政策，是希望造船业以多元化业务抵御风险。而是否各个船企都要转向海洋工程“要利润”，却必须根据自己的实力与起点来决定，切忌盲目上马。造船业出现的产能过剩和集中度低下的状况，必须为各方警惕。
　　我国海工装备的现实是：重点装备基本多由国外开发设计，产品建造仅属于起步阶段。如果技术门槛不能逾越，国内企业将被牢牢锁在海工产业链的低端。
　　市场新进入者还必须评估海上能源项目是否会保持此前的高增长。受金融危机和全球能源价格起伏影响，目前世界多家石油公司都在考虑重新评估现有海上石油开发项目，大型跨国石油公司和国家石油公司的投资计划虽然不会受太大影响。但由于融资能力、运营成本等原因，一些中小型石油公司可能被迫放弃一些开发项目，特别是成本高、开发难度大的项目。
　　面对着海工装备所要求的“流动资金充沛、工序复杂、建造进度不易控制”等一道道高门槛。
　　中国船舶工业协会已经提醒：海工装备不同于船舶批量生产。对于进入者而言，门槛相对高很多。企业不该盲目进入，以免再步船舶工业的后尘。海工装备领域需要更多的规划和理性。