正当欧美航空业经历私有化浪潮之时，中国民航业却走向了相反的方向。中国航空工业集团公司(下简称“中航工业”)日前宣布，股权改造后的幸福航空有限责任公司(下简称“幸福航空”)将在8月投入试运营，这也意味着中国空域将再添一支国有控股的民航机队。 
　　而与此形成鲜明对照的是，几家民营航空都苦苦挣扎在生死边缘。好命的傍上了国有资本，如鹰联航空；歹命的则遭遇停航或破产在即，如奥凯航空和东星航空。
　　《中国民用航空发展第十一个五年规划》将完善准入和退出制度，为何诞生仅4年的民营航空自去年下半年便只闻旧人哭，难得新人笑？中国民航是否会走上回头路？
　　幸福航空奔“幸福”
　　随着幸福航空上天在即，中航工业也正式将产业链延伸到民航运输业。
　　幸福航空副总经理周庆升透露，幸福航空定位是运营支线航空，航线将以西北为主，主运营基地设在西安咸阳国际机场。按照幸福航空的发展规划，2009年幸福航空将有六架新舟(MA60)飞机投入运营，2012年翔凤(ARJ21)将加入公司运营，到2017年机队规模将达到100架，力争成为中国最大、最具竞争力的支线航空公司。
　　资料显示，幸福航空由中航工业和中国东方航空股份有限公司于去年3月投资10亿元合资组建。
　　民营航空奔“国资”
　　幸福航空突入支线市场，也再度加深了民营航空的担忧。支线和廉价市场一直是民营航空的主要着力点，在幸福航空此次突入的西部市场上，此前已有鹰联航空、西部航空、三星通用航空等数家民营航空盘踞。但在今年3月，由于运营困难导致的资金紧张，鹰联航空已引入2亿元四川航空注资，摇身一变成为国有控股航空。
　　同样可能走上这条道路的还有天津奥凯航空。经历停航风波的奥凯航空目前仍无法解决股东矛盾，据悉正与多家投资者商谈。资金很有可能来自天津市政府。此前，天津市已入股海航集团旗下大新华快运航空，后者更名为天津航空。
　　“民营航空生存为先，之后才是发展，寻找国有资本加入可能也是奥凯最终的出路”，奥凯航空党委书记刘捷音对记者说。
　　不只是资金问题
　　在刘捷音看来，中国民航业出现的诸多“民退国进”事件并不能简单归结为资金不足，其背后隐藏着的是复杂的体制桎梏。
　　“类似的事件不仅发生在民航领域。究其原因还是在于民营资本没有国家信誉的担保，在与国资竞争中地位明显处于劣势。”以天津航空为例，其在引进天津市政府入股后，将得到土地、税收等一系列优惠条件。而据鹰联航空透露，在川航注资后，鹰联航空也得以在短时间内迅速恢复了断航的航线，并成功开通了成都-丽江、成都-杭州-贵阳航线，扩大了市场份额。
　　以国外航空业发展轨迹看，绝大多数航空公司均为民营控股，一些原本为国家资本控制的航空公司也在逐渐进行私有化，如意大利航空、瑞士航空等。一些民营航空也通过与国有航空合作的方式达到扩大网络、帮助合作者收揽客源的目的。
　　东方证券分析师章琪总结数宗国际航空公司并购案的经验后发现，其共性便是在规模扩大后能拥有更大的协同效应。而随着东方航空和上海航空的合并，业界也普遍担忧越来越大的国有航空将进一步挤压民营航空的生存空间。
　　“民营航空和国有航空在运营上是很难合作的，民营航空的机队规模太小，根本谈不上帮助国有干线航空揽客”，刘捷音表示。而中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，“当初市场开放时很多民营资本蜂拥而入，只看好航空业‘钱’景。如果没有经济危机，一些民资可能会见好套现了吧。”
　　（记者董珺实习生马李灵珊）
　　他山之石
　　西班牙诺斯特姆航空与国有航空的共赢之道
　　诺斯特姆航空(AirNostrum)是西班牙一家私人所有的支线航空公司，其与西班牙伊比利亚航空开创了民营与国有、干线与支线航空合作的新方式，在欧洲支线市场上一枝独秀。
　　诺斯特姆航空和伊比利亚航空之间签有排他性特许运营协议。诺斯特姆航空获准使用“伊比利亚支线航空”商标和公司标识。伊比利亚航空负责诺斯特姆航空航班和所有带有伊比利亚代码的航班的商业化运作，而诺斯特姆航空则授权使用伊比利亚航空的订座系统和机场服务设施。（董珺）
　　视点
　　国内航空3/4的支出为刚性
　　国内航空公司成本大致可分4块：航油成本、设备折旧、空中管理与维修各占1/4，最后是航空公司自身的管理费用。现阶段航空公司可控制的成本只有最后一部分，其他的都是刚性支出。而由于去年航空油价大涨，航油成本几乎占到运营成本的5成左右，加上客源下滑，导致民营航空经营压力骤增。（董珺）