在兴旺行情推动下，投资扩能一直是过去几年世界造船业发展的主题，这期间许多新增产能的船企承接了数量相当可观的订单，这些新增产能是否完全具备履约能力曾一度成为讨论的焦点。然而，随着市场迅速恶化，订单撤销数量的增多和其他深层矛盾不断激化，行业对“脱期”问题的关注度有所淡化。但笔者认为，越是在市场行情出现重大调整，尤其是在造船市场演变为“买方市场”的情况下，脱期越有可能给船厂带来致命打击，容不得半点闪失。
在近 6 年空前兴旺的行情刺激下，全球造船业通过扩建、重建及新建等方式进行新一轮大规模的产能扩张。目前，全球手持订单中有近 26 ％是由新增产能（新建、扩建及无建造业绩船厂）持有的，其中，韩国和中国新增产能手持订单分别占本国订单总量的 17 ％和 47 ％。这其中，大部分船厂缺乏实际建造经验，从没经历过船市萧条阶段，部分造船厂甚至连一些基建设备还没有安装完毕，普遍缺乏抗风险的能力。
克拉克松对手持订单船厂、船东、建造国、船东所在国以及交付时间等方面进行了分析，认为现有手持订单脱期比例将接近 18 ％。从各船型来讲，散货船和油船脱期比例最高，预计分别高达 22 ％和 14 % ，集装箱船和液化气船相对较低，分别为 11 ％和 10 % ；从订单交付时间看，预计 2009 年和 2010 年交付的订单中脱期率将高达 20 % , 2011 年和 2012 年脱期率相对较低，分别为 15 ％和 5 ％。
航运市场长期低迷，船东千方百计刁难船厂，特别是船厂自身原因造成脱期，导致船东原有租约丧失，在航运市场极度萧条的背景下，船东反过来会迫使船厂无法交船，从而达到弃船目的，一旦出现这种情况，船厂倒闭或破产是必然的。同时，部分船东根据市场发展需要，提出对原来的新船订单设计进行修改，导致部分船舶延期交付，也需要引起高度注意，船厂要量力而行。