□本报记者 隋秀勇
    在获得天津市政府注资后，6月8日，天津航空有限责任公司 （以下简称 “天津航空”）正式挂牌。无独有偶。5月31日和6月1日，云南省国资委分别参股于东航和海航，成立了云南航空公司和祥鹏航空。其间又传出浙江省政府入股钱塘航空，河南省也在积极筹措与大型航空公司共同组建本地航空公司的消息。这一系列地方政府参股航空公司的案例，似乎预示着全国正在兴起新一轮的地方航空组建热潮。
    曾几何时，我国民航系统也经历过地方政府组建地方航空的热潮，其有的是以政府减持甚至是退股淡出市场，有的引入国有或民营资本而收场。此轮同样带有些许行政色彩的地方航空公司的组建又将面临何种命运？
政企联姻 各取所需
    在不到10天时间里，地方政府入股或欲组建航空公司的风云便四处掀起。航空业再次纷现 “地方侯”。而7年前，中国民航业进行的第一次重组，不少地方航空公司都并入国有三大航空公司。而现在一些区域航空公司为何又吃 “回头草”？
    “面对经济下滑和行业不景气的双重压力，寻求注资与地方政府合作，可以得到资金上的支持，帮助航空公司渡过难关。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津一语道破航空公司引入地方政府股权的真正原因。
    金融危机对航空业的影响还未见底。根据国际航协最近的预测，今年全球航空业亏损额将达到90亿美元。我国航空公司也未得幸免，从去年下半年开始，航空公司大都陷入巨亏。市场下行期间，此时有人愿意分担风险对航空公司来说是一个难得的机会。
    政府入股给航空公司带来的好处绝不仅仅局限于缓解资金链压力。外运发展董秘王晓筝接受记者采访时表示，地方政府的参股可以使航空公司获得税收、机场起降费、地面服务费以及土地资源等方面的优惠政策，降低企业的运营成本。
    而对于航空公司来说最看重的是地方政府给予的巨额补贴。海航一位不愿具名的人士告诉记者，航空客货运需求的下降，特别是在一些支线航线上座率情况并不理想。地方政府将为航空公司提供每小时上万元的保底收入，基本可覆盖支线运营的小时成本。
    也有分析人士指出，航空公司“联姻”地方政府也有借机完善其航线网络之意。海航早在今年3月成立的大新华物流集团，便表明了其打造海、陆、空一体化物流企业的 “野心”。天津作为环渤海经济圈中心城市，入驻天津可能是其发展战略中重要一步棋。而且，在争取进一步开放航权问题上，“航空公司+地方政府”的模式更容易得到上级主管部门的支持。
    当然，参股航空公司，地方政府也有自己的 “小九九”。自2003年机场属地化以后，虽然机场都在各个地方，但是管理权还是在民航局。地方政府在与机场磨合中愈发意识到，我国经济在转型发展中，航空运输对当地经济的带动作用越来越重要。中国民航大学临空经济研究所所长曹允春教授告诉记者： “先前，地方政府为了吸引航空公司开辟航线给补贴的政策。从地方政府角度来看，地方政府都希望能有一家自己能够控制的航空公司，这样不但能带动当地机场建设，也可能拉动旅游等一系列基础投资。更为重要的是，能优化当地经济发展环境，完善的航空网络能推动一个城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等方面的快速发展。”
    此外，地方政府打造自己的航空公司，也有利于缓解当下的就业压力。按照国内目前人机比例关系，运营一架飞机将带动300人就业。以天津航空为例，按照天津航空每月至少引进一架飞机，到2012年机队规模将达到100架的计划，将为天津市带来3万个就业岗位。
政府参股 前途未卜
    在某种程度上，是当前金融危机促进了一桩桩地方政府与航空公司的“闪婚”。地方政府为了促进当地经济发展引入参股航空公司，地方经济发展也推动航空公司的进一步发展，这看似是一个完美的良性循环。但是“补贴经营形势差的企业不仅给当地经济造成财政负担，打破市场的竞争和平衡机制，而且加大困难企业对政府的期盼和依赖，损害企业内在的运力。”春秋航空董事长表达了地方政府与航空公司结盟的隐忧。
    王正华的担心并不是空穴来风。国有三大航空公司在国内可谓是占尽天时、地利、人和，但是在与外资航空巨头的较量中却丝毫沾不到便宜，其中一个很重要的原因就是，我国航空市场长期以来由三大航空垄断，企业缺乏竞争机制。在行业不景气之时，总有政府出来兜底， “造就”了三大航空公司的只大不强。
    其实，在天津航空成立之前，其总裁刘开宏曾公开放话： “天津人民需要什么航线，就开什么航线。”这个看似非常市场化的举措，为此轮成立的地方航空公司烙上了行政的印迹。
    在云南省国资委与海航、东航的签约仪式上，云南省省长秦光荣就曾表示： “我们对云南航空市场持开放的心态，我们对基地航空公司一视同仁。”这恰恰暴露出地方政府入股航空公司后的尴尬身份——既是运动员又是裁判员。
    一位不愿透露姓名的民营航空人士表示，谁家的孩子谁不爱。动用自己掌握的行政资源支持参股航空公司发展，对其他航空公司有失市场公允。目前，云南省运营的航空公司有28家之多，能像秦省长所说的 “一视同仁”并不容易。
    对此，曹允春有不同的看法。在一些有竞争的航线可能会出现一些优先服务于参股航空公司的情况。但是，我们必须注意到，地方政府引入航空公司的初衷是为了服务于区域经济的发展。地方政府与域外联系时，不能只靠一、二家航空公司。因此，地方政府对两类航空公司基本上会 “一碗水端平”。毕竟，航空公司壮大也会加大该区域与其他区域的联系，繁荣本地经济。
    令曹允春担心的是，毕竟两者合作的出发点不同，难免在公司实际运营中出现矛盾。曹允春说，航空业是一个比较特殊且专业性很强的行业，它有其固有的运作规律。地方政府毕竟对航空业不是很了解，进入到具体的技术运营层面上，两者意见可能会出现分歧。
    合作初衷的不一致，很有可能为今后的发展埋下致命的隐患。航空公司是一个企业，它本身有逐利性，这与地方政府利益取向存在差异。航空业具有网络型经济的特点，其经营范围不可能局限于某一个区域。向域外拓展业务，可能使其无法优先满足该地区对航空运输的需求，这显然与地方政府引入航空公司服务于区域经济的目的不一致，尤其是不能完全按照当地政府的意图，开辟和运营一些经济效益较差的地方航线。
    “从资源优化配置的角度来看，地方政府参股航空公司，极易形成各自为政的 ‘诸侯割据’局面 也不利于航空业的健康发展。”上述民营航空人士表示。而且，这与2003年三大国有航空公司先后收编了一些地方航空公司，希望通过资源整合做大做强的航空产业的出发点更是背道而驰。