□ 本报记者王亚彬 特约记者曾航
    “国家一直强调鼓励企业走出去，然而一些金融管制政策，却极大地束缚了我们。”在非洲闯荡多年的徐天江抱怨道。
    徐是浙江一家金属材料流通企业的的副总经理，尽管他的企业在国内有数目可观的实物及现金资产，但根据现有的外汇管制规定，国内公司在短期内无法汇出足够的资金。
    不过，根据调查，一些中资银行和浙江物产国际等企业出于市场利益考量，在业务里已自发形成一些金融创新品种如保函融资，或许会解决徐经理遇到的麻烦。
徐经理的外汇烦恼
    在2007、2008年国际大宗商品贸易最为繁荣的时候，大批中国金属材料流通商涌入非洲刚果。当地的马路上跑满了中国产的红岩、斯太尔等重型卡车，满载着当地储量丰富的铜、钴矿石、铁矿石源源不断地驶向南非的约翰内斯堡，然后装船运回国内。
    但棘手的问题很快出现，按照非洲人的规矩，从买矿到船运，都必须以美元现金支付，一手交钱，一手交货。“当地根本没有银行体系可言。没有美元现金，什么都不要谈。”徐天江说。
    因为非洲当地无法提供任何正规的交易单据，出于国内外汇管制的规定，徐的企业无法从国内汇出一分钱。
    与此同时，由于非洲业务处于草创阶段，企业信用记录缺失，抵押资产的缺乏，徐天江很难从当地的银行，甚至在当地开设分行的中资银行，贷得款项。
    事情的转机发生在2007年的一天，一个10多人的考察小组飞赴非洲考察——这是一个受建行总行委托，由浙江省建行国际业务部负责实施的金融创新项目。
    徐所在的公司成了他们的第一个试点。
    “我认为，这是一种质的飞跃。”徐天江说，这样的评价来自于接下来发生的一系列事情。
    在徐天江完成非洲矿产项目的前期考察后，浙江建行随即调用徐天江所在的公司在国内的信用额度开具一份融资性保函(备用信用证)给徐天江在南非的子公司，后者在收到信用证后可以凭此前往建行约翰内斯堡分行申请贷款。
    货物装船后，所有的单证都通过航空信件邮寄回国。此时，船还在海上漂泊，按照该航线的周期，通常需要一个多月才能到达国内。
    但浙江建行在收到单证后马上指定第三方银行付美元给南非建行，并约定在信用证到期后偿付第三方银行的款项。
    3个月之后，在信用证到期时，浙江建行收到嘉利珂（中国）偿付的人民币货款，浙江建行随即付款给第三方合作银行。
    此时，人民币汇率正一路飙升，延迟一个月付汇，就相差0.5%~0.7%的利率。“对于企业来说，光是利率节约一年就节省600万~700万人民币。”浙江建行国际业务部的总经理刘雁群说。
    “企业在到海外发展初期，是非常困难的，中资银行一个小小的保函，说不定就帮了他们一个大忙。”刘雁群这么说的时候，建行已经在海外有1000多家合作银行。
    而在和企业一起“走出去”过程中，中资银行也壮大了自己的业务。
    “我们这几年国际业务发展尤其快。2003年国际业务结算量仅为48亿美元，而去年就达到288个亿美元，短短5年增长了6倍。”刘雁群说。
浙江物产的金融实验
    保函融资这一新型的金融服务模式不仅帮助一些流通企业解决了外汇麻烦，而且一些规模较大的金属流通企业如浙江物产等还利用这一新型的金融品种创造出更加新型的产业形态，并实现了产业上下游间的共赢。
    “浙江物产集团为我们企业做了12条船的保函，他们的大力支持为我们做大做强提供了有力的资金保障。”7月21日下午，浙江金港船业股份有限公司董事长陈佩华对于浙江物产提供的融资服务新模式赞不绝口。
    此时的船舶工业是受遭受金融危机冲击较大的行业之一。由于船舶行业周期性强，产品投资金额过高，往往几艘船的价格就大大超过船厂拥有资产，融资风险较大，担保无法落实。在经济发展良好、信贷环境宽松的条件下很行也不愿为船企开具保函，各家船厂往年囿于保函问题，船舶通过外地公司代理出口，造成外汇大量流失。
    全球金融危机发生后，国内外部分金融机构将船舶行业列为高风险行业或预警区域，收紧甚至关闭了融资“闸门”，而买船的企业往往先看到造船企业有足够的信用保证，才敢踏踏实实地交钱，因此造船行业一度出现“交船难、接单难、融资难”的困境。
    基于造船业的这种情况，浙江物产开始反思自己以往的经营思路。以前他们只是简单地卖钢材给当地船厂，赚的是“一榔头一榔头”的钱。如果能针对民营船厂“资金实力不足，开不出动辄上千万美元的银行保函，很难做出口生意”的现实，为船厂提供协助开立银行信用保函等新业务，就可以介入到船舶产业上下游各环节，而且造好的船还能通过浙江物产下属的国际贸易公司和国际货运公司运输出口。
    为此，自2006年浙江物产开始与当地进出口银行开始合作，为金港船业等当地知名的船企提供船舶制造企业开展船舶预付款还款保函等服务。
    不仅如此，浙江物产还与台州政府合资成了一个担保公司——为民营造船企业提供担保，让银行为造船企业开具信用保函，担保他们的履约能力。因为船舶大多数出口，在办理进料加工、进出口报关、商检、退税等手续时，大多数民营中小型船厂既缺专业人才，又没有能力开出银行保函，而浙江物产国际公司则拥有丰富的进口经验和大批外贸专业人士，且公司在银行保函服务上具有整体实力优势，具有整船以及船舶相关产品的进出口资质。优势互补，使双方一拍即合。
    浙江物产首先与台州8家船舶生产企业确定了合作关系，并针对船舶企业经营特点重点推出了银行保函、进出口代理和材料设备采购3项服务。从此，浙江物产在船舶行业大展拳脚，依托公司在银行保函服务上具有的整体实力，为船舶生产企业提供全方位的融资服务。
    2007年5月10日，浙江物产国际贸易有限公司出口的第一条大型船舶8000吨多功能船"航畅13号"顺利驶离台州码头，开始执行国际货运任务。这条船的出口标志着浙江物产的产业化发展走上新的征程。这样一来，浙江物产不仅帮助下游造船企业解决了融资难题，还直接对这些企业提供钢材原料供应及成品运输销售等服务。从此，浙江物产串起了轮船从原料采购到出口交付的各个环节，成为供应链上的最大赢家。
    仅2007年，浙江物产即实现在手保函合同金额6亿美元，相应产生的销售船用钢材即达18万吨。
    业内对此评价称：作为流通企业浙江物产经营策略最关键的一点，即不是从船舶生产企业那里挤挖利润，而是“从船舶融资服务入手，把自身的进出口、原料采购、金融、物流运输等专业化及综合性服务优势整合起来，为船舶生产企业提供全方位服务，从而实现了双赢、共赢。”
    浙江物产的探索和成功还激发了省内船舶金融产业的创新思路。今年5月份，浙江省首个支持船舶业的保函银团在杭州成功组建，由6家金融机构参加。这意味着浙江省在支持船舶行业发展上取得了重大突破。
银行体制性障碍仍存
    然而，从目前的情况看，保函融资等创新性的融资模式还有待大力开发。
    华侨大学物流研究室潘文军表示，流通企业在经营的过程中，资金的流动和商品的流动日益频繁，对金融服务创新的要求日益提高。目前，中资银行提供的金融服务模式仍然远远滞后于企业的发展。
    “在很多方面银行还是大有可为的，他们需要提供更好的产品、更好更新的服务。”潘文军说。
    然而，国务院发展研究中心金融研究所副所长张承惠则预计，这些国有金融机构在短期内很难有较大的创新突破。张承惠认为，由于流通行业是作为贸易企业，不是生产企业，因此在融资上有一些特殊的困难，首先没有生产设备，缺少抵押品。相对于生产企业可以使用的融资手段，比如融资租赁、中小企业集合发行债券等可能对于流通企业来说不太适应，或者不太容易得到监管部门的批准。
    浙江国际贸易研究中心一位人士则表示，目前国内金融领域的垄断色彩仍然较强，在这样的大背景下，他个人并不看好现有的金融体系能在流通企业的金融配套上有多大作为，根据他的调研，许多国有银行的业务仍然显得僵硬、落后，无法满足流通企业个性化的资金需求。
    他同时预言，如果国内的金融体制不进一步改革，鼓励民营金融机构发展，流通企业的配套金融服务很难在根本上得到满足。
    不过，一个值得关注的现象是，银行间日益激烈的竞争在某种程度上加快了的金融服务模式的创新步伐。
    许多银行正在为流通企业客户提供一系列增值服务或与大型国有流通企业进行金融业务合作，“我们需要这样的服务以防客户被其他银行挖走。”一位银行人士坦言。
钢铁物流有“融”乃大