□本报记者隋秀勇
    好的服务模式，未必都会很快成为通行的模式。
    “在集装箱海铁联运业务上，中海集装箱运输上海有限公司 （以下简称中海集运）是国内的佼佼者。但目前集装箱海铁联运的货量，一个星期也就几千箱。公司的集装箱铁路货运量占铁路货运量的比重不到10%。”中海集运的唐伟一脸无奈地说。
    而我国每年铁路集装箱运量还不足1000万标准箱，占不到铁路货运量的3%。能大幅降低交易费用，提高物流效率的集装箱多式联运这种先进的运输组织方式在国内就因为物流基础设施建设缺乏统一规划、条块分割的管理模式、信息平台和标准不统一等“人为”因素而 “断点”，让与之相关的企业难言欢笑，集装箱多式联运发展负重前行。
联运的尴尬
    据统计，21世纪以来，我国铁路集装箱货运量年均增长率为15%的发展速度，还算是说得过去。但是与其他运输方式相比，铁路集装箱运输处境依然尴尬。2000~2008年，我国公路集装箱货运量年均增长高达32%，而海运也有20%。相应的市场占有率，公路集装箱运输市场占有率从44.7％增长到了58％，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6％跌到了12％。
    集装箱多式联动主要有海铁联运和公水联运两种。超过500公里以上的陆路运输，集装箱海铁联运的成本优势非常明显，而且铁路集装箱运输具有环保、快速的优势。但是受制于铁路在定价和班列服务意识方面等原因，货主更倾向于选择公路集装箱运输。
    唐伟告诉记者，铁路集装箱运输在发展侧重点与船公司的重点不同。船公司考虑的是超过500公里以上的陆路运输，距离越远铁路优势越能更好的发挥。而铁路重点考量的是货源：比如最近铁路部门把义乌作为发展重点。这类地方的货源确实比较充足，但是与上海的距离只有300多公里，与公路集装箱运输相比，铁路的优势无法体现出来。
    “铁路运输归口铁道部主管，船公司在海铁联运业务的一些想法，有时还得与铁道部门协调，在某种程度上降低物流效率。”同时唐伟也坦承，“铁道部门对集装箱运输不能说不重视，但是与散货几百万吨的货量相比，集装箱货量少得可怜，其发展重点和相关扶持政策不得不向散货运输倾斜。”
    记者在采访中了解到，2008年7月，中远集团与成都青白江物流园区就发展该区域的海铁联运业务达成了基本意向。按照有关专家的测算，从成都经陆路到上海出海的运输成本和德国港口到上海的海运成本几乎相当，而通过海铁联运，这一区间的成本可以降低三成。但是如果按照目前我国海铁联运货运量的比例，货源很大程度上决定了中远集团拟通过海铁联运降低物流成本的目标能否实现。
    有分析人士指出，我国铁路运输能力紧张的现状没有得到根本缓解也是制约集装箱海铁联运的重要因素之一。铁路网络已经四通八达，但是全国各主要铁路干线依然超负荷运转。而且，70%的集装箱货源分布在上海、北京、沈阳、郑州和广州等区域，承担集装箱运输任务自然集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣、陇海等繁忙干线上，而这几大干线能力早已饱和。
春雨沐浴时
    不可否认，我国集装箱多式联运发展在客观上存在着许多限制因素，但是发展集装箱多式联运是大势所趋，其已经成为全球最重要的货运运输方式。
    有专家指出，目前，全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20％~40％。一些发达国家，如美国的铁路集装箱运输量已经达到49％、法国为40％、英国为30％、德国为20％。日本则基本上把全部适合集装箱运输的货物都纳入铁路运输系统。近年来，虽然日本铁路货运不断萎缩，但其集装箱运输却快速发展，已占货运量的33％。
    2009年3月，幸运搭上十大产业振兴规划末班车的物流业，在其振兴规划中将 “多式联运、转运设施工程”
    列于九大重点工程之首。
    不久前，中国物流与采购
    联合会在其提出的 《关于
    交通管理有关问题的政策
    建议》中，更是对制约我
    国集装箱多式联运发展的
    痼疾，从物流基建规划、
    交通管理政策、信息平台
    及扶持政策四个方面，提
    出了改善 “建立集装箱多
    式联运管理服务体系”指
    导意见。
    该建议明确提出，对
    各种运输方式进行统一规
    划，加强基础设施之间的
    衔接和配套；建立多式联
    运协调机制，制定支持多
    式联运发展的交通管理政
    策；建立统一的信息平台
    和结算系统，恢复实行多
    式联运发票，统一各运输
    方式的票据；落实集装箱
    运输通行费优惠政策，建
    立集装箱卡车 “绿色快速
    通道”，促进多式联运的
    发展。
    “站在企业的层面，集装箱多式联运提高物流效率、降低运输成本，与减少企业经营压力，提升其市场竞争力，是一个硬币正反两个方面，不可分割。”唐伟说， “当下航运市场复苏还存在许多不确定性，船公司的集装箱多式联运业务，无疑是增加其抗风险能力重要手段之一。但是目前我国集装箱多式联运市场环境并不理想，期望国家相关扶持政策尽快能够落实到位。”
    记者从广西交通运输厅了解到，从7月10日零时起，进出广西北部湾经济区的国际标准集装箱 （20尺箱、40尺箱）运输车辆减半收取车辆通行费。这是自治区交通厅、物价局、财政厅三厅局为建设区域性物流基地创造条件，支持广西北部湾经济区港口及物流业的发展以及减轻国际标准集装箱运输车辆通行费负担而作出的举措。这似乎也预示着集装箱多式联运改革的大幕正在徐徐拉开。
新路不平坦
    “中国物流与采购联合会提出的促进多式联运发展的建议，为其改革指明了方向。集装箱多式联运是一个系统工程，改革步伐也要循序渐进。”唐伟表示。对待批和未开工的物流基建工程进行统一规划，在满足区域经济发展需要的同时，着重解决集装箱多式联运中心设施，提高铁路集装箱运输能力，为海铁联运发展奠定硬件基础。
    在目前4万亿元投资的刺激下，港口建设速度非常快，有些地方还有投资过度之嫌，但港口和铁路的衔接并没有得到根本性的改善。受种种因素影响，物流基础设施在规划时就存在先天缺陷，这为集装箱多式联运发展埋下了隐患。
    “部分铁路站点没有延伸到港区内，集装箱运输还要依赖拖车来完成，增加了物流成本，不利于海铁联运的发展。”中远集装箱船务代理有限公司一位方姓经理透露， “洋山港的东海大桥在规划时曾考虑过建铁路桥，但是由于地方利益等原因，建成时是一个长达30多公里的公路桥，造成洋山港海铁联运的优势未能发挥。公路运输效率低、污染大、成本高，而且造成了货运的分次搬运，增加了货物的破损率、延长了服务时间，造成作业成本增加。”
    事实上，物流基础设施衔接与配套的问题源头在于政府条块分割的管理模式。中远集装箱运输有限公司一位不愿透露姓名的高层分析说： “目前铁路集装箱运输与公路、水运无法相比，但是海铁联运是集装箱运输的发展方向。2008年成立了交通运输部，铁道部却并未划归其中。按照不同运输方式划分的分部门管理体制，从中央到地方也有相应的管理部门和层次并未得到彻底改善。”
    这种情况使得部门之间、地区之间权力和责任交叉，地方封锁和行业垄断，阻碍了物流资源的整合和一体化运作。而且分段式的管理模式，又造成多种运输方式不协调，线路和物流节点不配套和各种设施之间不衔接矛盾进一步制约了集装箱多式联运的推广。
    “从非官方的渠道获悉，铁道部拟按照地区划分为5~6个集团公司，和几个调度中心，进行区域性的运力调配。这对集装箱多式联运算是好消息。这种改革可能突破以往各区域铁路局对一条铁路进行分段管理的局限，优化管辖区内的铁路线路或成发展重点。”一位消息灵通人士告诉记者，但是该项改革何时成行，能否突破改革进程中的重重阻力，考验着铁道部的协调能力，和牺牲小我，成就大我的魄力。
    对于中国物流与采购联合会提出的 “建立统一的信息平台”建议，上面提及的方经理对记者表示： “就我们公司来说，已经能为客户提供效率较高的信息服务。建立统一的信息平台，提高集装箱多式联运效率，不仅仅涉及船公司，还需要铁路、公路、码头等各个环节配合。只船公司与国际接轨，提供信息服务比较及时，但不能与其他环节的信息不能高效衔接，多式联运的效率将大打折扣。这个事情根本不是一个公司能做的，需要国家拿出切实可行的方案。”
    从近期出台的相关政策来看，国家在宏观上明确了集装箱多式联运的发展方向，各地政府根据实现境况也给予一些优惠政策，总体感觉比原来的操作越来越顺。
    唐伟则希望国家能对开展集装箱多式联运业务的企业在资金上给予扶持。他告诉记者，国内做内陆多式联运的船公司都处于投入阶段。在航运市场还未走出低谷之时，对多式联运的投入无疑给企业经营带来了一定的压力，增大了经营风险。船公司开展多式联运业务，一方面，是公司推进发展战略的必要投资；另一方面，这种举措也与国家总体的发展战略相一致。