人们到医院就诊，心理等待极限平均是40分钟；到银行，排队等待柜台服务的心理极限为21分钟；网上购物，等待一个网页打开的极限约为4秒钟……但是，你可以想象吗，船民们在水上行船，等待通过一道船闸的时间，可能会长达7天乃至10天。 
    由于建设投入多年不足，江苏航道网上的不少船闸，已成了“卡脖子”的瓶颈，船民等候过闸往往要“等得花儿也谢了”。好在这种状况正逐渐改观。8月中旬，记者在沿江一线采访时欣喜地发现，江苏省有10座船闸同时在建——这完全不同于过去“一年建一两座闸”的慢速度。江苏船闸建设，迎来了一个高峰年。 
    船闸最多，待闸乃普遍现象 
    站在扬州邵伯船闸的闸室旁，记者目睹了一个闸次运转的全过程：上游闸门开启，几条大船开进闸室，关上闸门后闸室内开始泄水，等到闸内水面与下游水位平齐时，下游闸门打开，船驶出闸室。在经过下一梯级的施桥船闸后，船舶将驶入长江。 
    “船闸不是用来收费的，而是调节水位落差、保证通航的设施，这一点，一定要向老百姓解释清楚。”业内人士强调说。由于船闸远离普通人的生活，有人误把航道上的船闸与公路上的收费站相等同。其实，船闸是一种助航建筑物，可以帮助船舶通过航道上一个个因水位落差而形成的“台阶”。 
    以404公里长的苏北运河为例，从最北端的徐州蔺家坝到最南端的扬州施桥，全程水位落差高达31米，几乎跟一道瀑布的落差相等，全靠沿线11个梯级的船闸来调节水位，船舶才能南北通行。 
    江苏现有通航船闸101座，分别归交通和水利部门管辖，数量在全国最多。 
    放眼江苏2.4万公里内河航道网，一道道船闸就是一个个关键节点，直接关系着整个航道网的畅通高效。但可惜的是，目前，除了运河之外，其他航段的船舶待闸仍是普遍现象。 
    说起严重饱和的船闸名单，省交通厅航道局副局长丰玮数出了一长串：宝应船闸、运东船闸、芒稻船闸……就在当前，高邮运东船闸上下游排队待闸的船舶也有数百条。这个年设计通过能力1000万吨的船闸，实际通过量在2007年就达到了2000万吨，今年预计将达2500万吨，“小马拉大车，船闸力不从心，往来船舶一等就是几天。” 
    水运，在江苏经济社会发展中的重要作用不言而喻。全省80%以上的煤炭靠水运中转；约70%的货运周转量（货运量乘以运输距离即为货运周转量）由水运承担；黄砂、石子等建材运输主要靠水运……在可持续发展的理念下，水运占地省、能耗低、运量大、污染轻，优势尤为突出。从降低物流成本的角度看，水路的运输成本只及铁路的六分之一、公路的二十八分之一。 
    打通江苏航道网上的船闸瓶颈，让水运更畅捷，实乃当务之急。 
    节点扩容，打通干线航道网 
    现在，总投资四五十个亿的10座船闸正在烈日下如火如荼地兴建。这些船闸都在我省干线航道上，比如苏北运河的施桥、邵伯这两座三线船闸，连云港港疏港航道的沂南、沂北、云善河、善南4座船闸，还有连申线(连云港至上海)上的焦港船闸、盐灌船闸，等等。 
    “也算是在补课吧。江苏两头在外，大量的煤炭、建材要走水运，我们船闸的现状已经跟不上水运的需求，滞后于国民经济发展的需要，现在正按照‘先通后畅、先闸(船闸)后航(航道)’的原则，加速推进航道网基础设施建设。”丰玮说。 
    去年开工的焦港船闸位于如皋境内，是连申线江北段进出长江的口门。“这座三级船闸的建设给南通刷新了一项记录。”南通市航道处处长曹建中说，南通虽然水网密布，航道里程长达3500公里，但普遍等级太低，连1公里的三级航道都没有。焦港船闸是南通境内长江口门上的第一个三级闸，可以通航千吨级船舶，它的兴建，标志着“南通内河无高等级航道”的历史从此结束。 
    事实上，面对通航压力，“新建船闸需3年周期”甚至显得有些奢侈。正因如此，位于泰州高港境内的口岸船闸，就创造性地“以大修的形式完成了船闸重建”。从2007年8月动工，到2008年12月建成投用，口岸船闸仅仅用了15个月时间，就在原址上重建了一座新闸，通过能力从原来的300万吨提高到了600万吨，建设中还实现了“零征地拆迁”。这大大节省了投资和时间。他们的做法，也为我省中小型船闸快速提档升级提供了一种新思路。 
    “以前过一次口岸船闸要等两三天，现在最多等一两个小时。”姜堰的船老板陈志友告诉记者。他有两条运输船，长年从安徽往泰州运送石子和黄砂，从长江进内河，往来都要经过口岸船闸。在口岸船闸大修期间，他不得不绕道引江河船闸，一趟要多花十几天。而现在，新的口岸船闸一开通，“以前跑3个航次的时间，现在可以跑四五次，这增加的，就是利润！”口岸船闸的统计也显示，今年以来，货物通过量累计超过1000万吨，在国际金融危机的情况下，这个数字同比竟然没有下降。 
    探索新路 征地拆迁难题待解 
    就在年内，我省还将开工高淳的杨家湾船闸、淮安的朱码复线船闸。船闸建设正在“能快则快”地向前推进。 
    然而，必须指出的是，在船闸建设快速推进的背景下，仍有难题待解。比如在建的张家港复线船闸，征地拆迁一直进行得非常艰难，拆了两年多，直到最近才刚刚具备施工条件。当地人说：“建一个复线船闸才6个多亿，而征地拆迁要拆一个厂可能得十几个亿，拿不出这个钱来，怎么拆得掉呢？” 
    这个问题，并非张家港一家独有。 
    按照省政府《关于加快水运发展的意见》，航道工程建设，按照省市共建、政府主导的原则实施，建设资金由省和工程所在地市、县政府共同筹集，原则上省里负责航道建设的建安费用，工程所在地市、县政府负责征地拆迁费用。但是，在苏南一带，工程的征地拆迁费用远远超出建安费用，这严重影响了地方的积极性，成为航道工程建设中的新难题。 
    如何为船闸建设开辟融资新途径，如何解决征地拆迁的矛盾，江苏省有关部门对此正在积极探索。希望在万里航道网上，更多的船闸“瓶颈”能够早日打通，真正地让船舶畅行如歌。