8 月底，中国香港发生了 6 年来最大一起船舶扣留案，德国交通信贷银行（DVB）将俄罗斯船东 6 艘杂货船扣留，原因是船东拖欠抵押贷款达 2000 万美元。根据香港法庭的裁定， DVB 目前尚无法出售这 6 艘船舶，不过， DVB 正在积极寻找买家。
自 6 月份 Eastwind 航运公司破产引发全球银行船舶“没收潮”以来，不能按期偿还造船贷款的船东越来越多，违反借贷合约的案件数量也于最近数月激增，对银行的营运状况构成压力。目前，银行一改以往温和的做法，使出杀手铜，开始没收航运公司资产以抵扣未结清款项，继续紧缩贷款金额，大幅减少大宗银团贷款，这一系列强硬举措导致许多航运基金和航运公司陷人了十分困难的境地。银行等金融机构已经失去耐心，与船东方面的摩擦开始升级。
6 月 22 日，就在 Eastwind 航运公司按照美国破产法第七章提交破产申请的前一天，其贷款行北欧银行将 Eastwind 抵押的 13 艘船舶转卖给了美国 Draften 公司。无独有偶，德意志银行在长时间扯皮未果的情况下，也采取果断行动，取消了 Alba 海事集团 3 艘好望角型散货船的抵押赎回权，将其拍卖给了 Navios 航运公司。而此前，银行极少采取此种激烈手段。
两起事件几乎同时发生，是机缘巧合，还是事态发展的必然，连金融界自身也莫衷一是。全球航运金融分析机构 First International 认为，银行家们给予船东的宽限期已接近尾声，船价无休止的下跌使他们意识到，该是收回资本的时候了，估计船舶没收事件会在今年第四季度后大规模爆发。北欧银行纽约分行经理Kjelsrund 则认为，银行没收航运公司抵押船舶实属下策，凑巧发生的事情没有必然联系，目前没有大规模没收航运公司资产的征兆。伦敦银行业界最近也表示，银行本身并无意使船东大量卖船还款，这会导致船价长期维持在现有水平，但违约问题必须解决，因为银行由此而生的财政压力已开始浮现。
就在业界猜测银行是否会真翻脸到底时， 7 月初，马来西亚进出口银行强制收回了本国航运公司 Nepline 贷款建造的一艘 7000 载重吨成品油船；新加坡船舶管理公司 Thome 也接到多家银行关于没收抵押船舶的咨询。银行没收航运公司不良资产的战火眼看从欧美烧到了亚洲，人们开始对“没收潮”是否会呈星火燎原之势充满警惕。
据分析，银行作出如此举动实属无奈，一方面，他们要面对政府部门无休止的审计，另一方面，屡次与船东谈判还款期限未果，为了维护自己的利益，只能下“狠招”。据悉， 7 月底，日本 Aozora 银行没收了 Eastwind 一艘 1992 年建造的 346000 立方英尺冷藏船。 8 月， Tokyo Star 银行也相继没收了 Eastwind4 艘船舶，分别是 2 艘化学品船和 2 艘集装箱船。据新加坡海事法庭的资料，该行还将追讨更多的船舶，包括 1 艘 1 . 7 万载重吨成品油船和 2 艘 1 . 7 万载重吨化学品船。 Eastwind 上述船舶不仅未还清贷款，还有拖欠之嫌，总金额多达 5470 万美元，成为其信贷银行的心腹大患。