2009年上半年航运市场可谓“冰火两重天”，三大主力船型走出了不同的市场行情：油船运输市场低位震荡下行，集装箱船运输市场连续下挫，干散货船运输市场则逆势大幅上扬。诚然，干散货船运输市场的无限风光在宛如死水般的航运市场中激起一阵涟漪，也给匍匐前进的运价带来了一丝抬头挺胸的冲动，但仅仅因为干散货市场的一枝独秀而断言航运市场全面复苏还为时尚早。 
油船运输市场低位震荡下行
2008年末，在全球经济衰退情绪的影响下，悲观情绪充斥市场。由于预期未来石油需求下降，油轮运输市场成交惨淡，运费出现暴跌。2008年12月24日至2009年1月2日，波罗的海原油运价指数(BDTI)从1252点暴跌至849点，跌幅高达32%，而波罗的海成品油运价指数(BCTI)也从838点暴跌至623点，跌幅也达到了26%。
2009年上半年，世界石油需求持续疲软，与此同时运力不断增加，油船运输市场严重供过于求，运费长期在低位徘徊，并呈震荡下行之势。年中，BDTI报648点，较年初下降201点，降幅为24%，BCTI报465，较年初下降158点，降幅为25%。上半年，油船运输市场的低谷出现在4、5月份。4月份，美国油库饱满，进口需求几乎暂停，亚洲国家5月份货盘进入也缓慢，石油需求之低迷在市场的淡季更是暴露无遗，4月15日、16日BDTI一度跌至453点，创历史新低。其中VLCC波斯湾东行运价跌至WS26，等价期租租金降至约7000美元／日。
运输市场低迷，但用作浮动储油库的原油船数目有所增加，据相关机构统计，2至4月中旬用作浮动储油库的VLCC和苏伊士型船数目分别为27、31和35艘。另据统计，5月下旬当油价一度跌进每桶50美元时用于储油的VLCC猛增到45至50艘，接近VLCC船队的10%，这在一定程度上缓解了大型油船运输市场运力过剩的局面。6月中旬，市场预计下半年石油需求将有所回升，国际油价升温，布伦特原油现货价达到了每桶70美元以上，原油运输市场成交活跃，VLCC运价率先反弹，并迅速传递至其他船型市场，6月18日BDTI站到700点上方，在一周后涨至731点即反弹见顶，原油运费快速回落。
集装箱船运输市场连续下挫
自2007年底见顶后，集装箱船运输市场一直处于下滑状态，此后由于次贷危机演化为金融危机，全球经济陷入衰退，贸易量下滑，集装箱海运需求萎缩，市场的低迷状况进一步加剧，集装箱运费连创新低。今年5月份，集装箱船期租率已降至35美元／标准箱，这与2007年底116美元／标准箱已无法相提并论。
需求不足，集装箱船运力大量闲置。今年4月份，集装箱船闲置运力一度达到485艘，合计达142万TEU，约为现有总运力的11.3%。5月份以后，随着部分集装箱船的返航闲置运力有所减少，集装箱船闲置运力下降至128万TEU，但闲置率还在10%以上。7月初，闲置运力将至124万TEU，闲置率也降至10%以下。
预期悲观，新船撤改单现象十分严重。据日本海事报道至今年6月份全球共有33艘集装箱船新船合同被终止，65例集装箱船订单被修改(其中41例为延期交付，24例为船型修改)。其实，被报道的撤改单案例只是一小部分，由于存在大量私下修改合同的现象，实际的撤单和订单修改现象要严重得多，所涉及的船东多来自德国、希腊等欧洲国家。
无利可图，集装箱船拆解量大增。据统计，上半年累计有18.47万TEU，共94艘集装箱船被送去拆解，拆解量是以往年均拆解量的10倍，为历年之最。据预测，今年全年的集装箱船拆解量将可能超过30万TEU，为现有集装箱船总运力的2.4%。
干散货船运输市场逆势异幅上扬
与油船运输市场的严重低迷和集装箱船运输市场的连续下挫不同，干散货船运输市场则逆势大幅上扬，再度因为疯狂的石头而疯狂，从而成为上半年航运市场最大的亮点和赢家。上半年波罗的海干散货运价指数(BDI)从773点上涨至3757点，涨幅高达386%，超出了多数人预料。
 
“需求推动+资金炒作”共铸干散货船运输市场“辉煌”。上半年中国突击进口大量铁矿石导致好望角型船大幅飙升是干散货船运输市场暴涨的内在原因。自2月份开始，中国铁矿石进口量逐月大幅增加，连续创出历史最高纪录，2、3、4、5月份进口量分别高达4674、5208、5700—5346万吨，同比分别增加22.36%、45.96%、33.02%和37.39%。在中国铁矿石进口量最大的4、5月份恰是干散货运费疯涨的时候，4月28日至5月29日，BDI指数从1463点飙升至3494点，6月初更是一举突破4000点大关，并于6月3日达到4291点高位，较年初上涨了4.55倍，较2008年创出的历史最低点663点更是上涨了5.47倍。在干散货船运输市场最为火爆的时候，作为运费领涨者的好望角型散货船期租日租金一度高达10万美元以上，这与年初时该船型期租日租金还不到1万美元的情形简直有天壤之别。
无论从中国还是全球的范围看，钢铁产能过剩是业内共识，上半年中国的铁矿石进口量远远超出正常需求水平，铁矿石存在过量进口现象，这主要源于以下两个方面：一是良好的经济形势和庞大的经济刺激计划使人们对中国钢铁需求充满了期待；二是现货进口铁矿石价格较低给铁矿石套利以及游资投机炒作提供了机会。需求方面自然有据可依，炒作方面也并非无中生有，炒作者主要来自两个群体：其一是铁矿石巨头，在铁矿石价格谈判的关键时期，国际铁矿石巨头通过大量租船造成运力紧张的假象从而推高运费，争取谈判中的主动；其二是游资，资本追逐利润的本性在任何时候都不会改变，尤其是当在其他市场无所作为的时候，干散货市场便成为了它们的主战场。
全球经济复苏疲弱，海运需求难以迅速恢复
最近，全球几大权威机构又陆续发布经济预测报告。6月22日，世界银行公布最新报告预计：2009年全球经济增长率从3月份的-1.7%下调至-2.9%，2010年全球经济增长率由2.3%下调至2%。7月1日，世界贸易组织发出警告，认为全球贸易保护主义正愈演愈烈，同时下调全球贸易额，预计2009年全球贸易总额将萎缩10%，此前的预测是萎缩9%。7月8日，国际货币基金组织(1MF)预测认为：全球经济正开始走出二战后前所未有的衰退，收缩力量在减退，但今后的复苏将是疲弱的，经济的稳定是不平衡的。
尽管几大机构预测有所不同，但现在的经济和贸易形势依然严峻，全球经贸环境没有根本改善是共识。在经济不能迅速复苏的情况下，未来国际贸易需求的恢复仍然较为艰难，对航运市场而言海运需求的增长也将是一个缓慢的过程。
干散货市场独木难支，航运市场仍遥望春天
未来全球航运市场仍将处于需求下滑和供给增加的双重压力之下，短时间内还只能遥望春天。油船和集装箱运输市场方面，由于两者运费水平已经很低，已接近或到达底部，故下降空间有限。但石油和集装箱货需求量占多数的，发达国家衰退较为严重，复苏也较为缓慢，油轮和集装箱船运输市场短期内难以有大的起色，预计仍然会在低位运行。千散货船运输市场方面，由于下半年中国进口铁矿石脚步有望放缓，铁矿石价格谈判也不会一直悬而不决，前期刺激干散货运费大涨的因素必会减弱或消失，预计下半年干散货船运输市场独木难支，运费或将会出现较大回落。
一枝独秀不是林，万紫千红才是春，或许要待到“山花烂漫，万紫千红”之时，航运市场的春天才会真的到来。