2006年，西霞口船业公司与比利时一家海运公司签订建造5艘化学品运输船的合同。但是本该今年8月15日交付的3号船"priority"，虽已通过第三方质量验收并完成试航，但船东却找各种理由拒绝接船。3号船不能交付，腾不出空间来进行其他业务，给造船方西霞口船业公司造成很大麻烦。造船方为了让船东接船，给出的几十万美元的优惠，船东却不为所动。业内人士分析，船东不接船跟国际海运业萎缩有关。
现状：船造好了，船东不开走
22日下午，记者看到，崭新的6450吨级3号化危品特种运输船“priority”停泊在国家一级开放口岸荣成西霞口龙眼港。不远处是它正在试航的4号姊妹船“elka-s”，而在附近的5000吨级船台上，是它早该下水的5号姊妹船“KAItank”。这三艘船都是西霞口船业公司造的。
2006年，西霞口船业公司与比利时seatrend ship-ping BR.BA海运公司签订造船合同，约定为对方建造5艘6450吨级的化学品运输船。1、2号船于2008年先后顺利交付。3号船“priority”约定今年8月15日交付，却因比利时船东一再拒绝接船而至今未能交付，4号和5号船都按照合同完工，但是要么无法交付、要么延期下水，3艘船难住了西霞口造船厂。
原因：不是船的质量问题
9月14日，在西霞口船厂、比利时船东驻厂代表、船级社等三方负责人共同见证下，3号船“priority”进入试航阶段并一次性通过。按规范需报验的项目全部结束。按照惯例，试航通过，只待船东接船，但船东驻厂代表却提出了诸如舱室清洁、补漆等15项整改要求。西霞口船厂一一整改后，第三方的船舶质量检验验收机构法国BV船级社签字认可了，船东代表弗朗斯却拒绝签字。22日下午，正在“priority”上巡视的弗朗斯接受了记者采访。他坦率地承认，对比去年已交付的1、2号船，3船号“priority”号是最好的，“从技术上来说，‘priority’具备交船条件，现在就可以开走，但主要出于商业原因，船东才一直不接船”。至于具体什么商业原因，弗朗斯没有解释，只是一再强调，拖延接船，不仅西霞口船业公司有经济损失，自己的船东也在遭受经济损失。至于船东什么时候能来接受“priority”号，弗朗斯表示“不好说”。
西霞口船厂认为是比利时船东在故意刁难。原因是金融危机下，国际货运业务萎缩，船东一旦接船会产生诸如码头泊位、燃油、人员工资、保险等不菲的费用，还不如让船停滞在待交付阶段，把损失转嫁给造船厂。
威海市口岸办工作人员张朝明表示，受金融危机影响，2008年国际海运市场急剧萎缩，仅威海某航运公司就亏损360万美元。对此，记者向这家公司的一位朋友求证，他证实，去2008年下半年，他们公司的海运业务比2007年减少了30%到40%，今年7月以来，虽然业务有所回升，却仍处于亏损状态。
船舶质量验第三方的工作人员戴林恪指出，目前发生在西霞口船厂的比利时船东“拒船”是他从业多年来第一次遇到的“例外”。他介绍了一起前不久我国南方一家造船厂发生的外国船东弃船、要求索还已付船款的事件，原因是国际金融危机导致海运市场萎缩，“接船会亏得更多”。
难题：造船方苦水多
船东不接船，船厂无奈只能让崭新的3号船“priority”号系泊港内。但这样不仅占着有限的泊位，还导致其他待修船延期、其他在建船难以上台合龙的连锁反应。
说到占着船台的5号船“KAItank”，项目负责人周克仁大倒苦水。他说得最多的是液货舱，建造1、2号船时，船东代表一周就整体验收完毕，局部舱位至多补工2次，而到了5号船，对方竟反复验收10次，至今未能通过验收。西霞口船厂在9月7日提出第11次报检，对方竟以“船东没有足够手电检验”为由再次推迟。按合同约定，5号船本应于8月25日下水，11月底交船，但至今还在船台上呆着，由此导致船厂承造的一艘5670吨级德国多功能散货船无法上台合龙。
出路：要么降价要么打官司
为让比利时船东尽快接走“priority”这个烫手的山芋，西霞口船厂甚至主动提出船价由合同约定的1106万美元，降为981万美元，以每天4000美元的标准，双倍承担14日以来的“延期交船”费用。而比利时船东不为所动，反而再次提出了压价要求。
西霞口船业公司总经理王强指出，除了继续协商或接受比利时船东降低船价的无理要求外，按照国际海事纠纷惯例，只能诉诸伦敦或新加坡的国际海事仲裁法庭。但据统计，在这两个法庭，中国造船企业的败诉率高达95%。而且因为国际海运业行情好时，船东都是急着接船，甚至按照提前交船的天数来奖励造船厂，从未出现过船造好了船东不接船的情况，签订的造船合同里也没有相应的规定。作为造船厂，他们不敢选择这个渠道。即使选择了这个渠道，胜败姑且不论，至少得支付30万到50万美元的高额律师费用，其次，耗时至少得半年，船厂拖不起。