机场建设是综合性强、涉及面广、高科技产品应用多的大型建设项目，对于改善当地投资环境，增强社会经济效益，发展地方旅游事业都具有十分重要的意义。据国际权威机构测算，民航的投入产出比率是1:8。具体到机场方面，国际机场协会（ACI）研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生1.3亿美元的经济总和，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。在偏远地区，机场不仅改善了当地的交通状况，在促进各民族间交流、发展经济社会文化等方面，都起到了独特的作用。随着我国经济的企稳，民航业作为国民经济的晴雨表开始全面反弹，中国民用航空局统计显示，今年上半年中国国内航空市场增势强劲，旅客运输量同比增长20.4%，位居全球第一。根据国际经验，机场吞吐量的增长率通常为国民经济增长率的2倍。过去10年，中国民用航空运输业的增长速度每年都在15%左右。据有关方面预测，尽管深受国际金融危机的影响，但中国作为亚洲最大的航空市场，今后几年的业务量增长率仍有望保持在10%以上。为适应未来航空运输业的快速发展，全国各地掀起了新一轮的机场建设热潮。 
　　随着经济全球化进程的日益加快，机场作为综合运输网络节点的功能日益凸显，对资本、技术、人力等生产要素的集聚效应进一步强化。各地政府为保持自身的竞争优势，对机场建设的重视程度越来越高，大规模启动机场建设项目以满足客流与物流高速增长的需要。国家推出的4万亿经济刺激计划，其中就包括民航机场在内的交通基础设施投资，自去年第四季度以来，中央加大了机场建设投资力度，分两批共计48亿元用于民航中西部支线、西部干线机场的39个新建、改扩建项目。民航局配套安排了民航专项基金105亿元，加上地方政府和机场资金投入，总投资达到了581亿元。在整个"十一五"期间，全国机场建设项目将达到140个，其中新建50个，迁建12个，改扩建78个，总投资规模3000多亿元。到2020年，我国民用机场总数将达244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。
　　截止到去年底，我国共有颁证运输机场160个。值得注意的是，由于业绩不好和管理不规范，近百个中小机场利用率严重不足，许多中小型机场都在亏损边缘，需要政府补贴才能维持正常运转。机场的盈亏平衡点大概在120万左右，就是说在目前的平均经营管理水平下，不考虑机场建设初始投资，年旅客吞吐量达到120万左右，机场的财务状况才可以达到盈亏平衡。去年我国160个机场中，旅客吞吐量120万以下的有114个机场。这些机场安全保障能力较弱、普遍亏损、发展困难，如果政府不予以亏损补贴，将难以生存。所以地方政府在新建机场的同时，更应拓展机场自身的造血机能，提升机场管理水平，积极开展航线营销，加强与航空公司和其它机场的合作，而不是一味的盲目扩建、不切实际、贪大求全。
　　在上世纪末进行投资拉动经济的过程中，就存在着建设过渡超前的问题，如珠海机场在建成的十多年里，实际运营客流量竟达不到设计容量的十分之一，造成了机场设施闲置、投资浪费的局面。难怪有媒体质疑，七成多的机场都在亏损，为何还要大规模的改建与扩建？当然，笔者作为民航从业人士，深知其中的原因，目前全国共有60个机场的设施容量已经饱和或即将达到饱和状态，其中13个机场的部分设施已处于超负荷运转，36个机场将于2010年达到饱和，11个机场将于2015年达到饱和。由于航空公司引进飞机的数量越来越多，机场现有运行资源的紧张局面将日益突出，机场的改建和扩建是必然趋势。
　　在大多数机场的发展与建设规划中，不同程度的存在着这样那样的误区，这在很大意义上助长了地方政府在指导机场发展和建设规划过程中"追求政绩、贪大求全"的思想。我们可以想象，在一个航空运输市场并不发达的地区，建设一个高等级的大机场、或在机场周边建设大规模的物流园、经济区会有什么意义？机场的发展与地区经济的发展息息相关。机场的发展能够促进地区经济的发展，如提供就业、创造税收、产业聚集等，以至于有人将机场比喻为地区经济发展的助推器。但我们更应该看到，机场要发挥上述作用，必须具备一定的基础，运营数量达到一定的规模：如吞吐量的要求、航线的密集程度、航班时刻的衔接等。而事实上，我国仅有不到三成的机场盈利，大部分中小机场都处于亏损的状态，在更大意义上，这些机场亟需地方经济发展的带动。正基于此，今年7月1日实施的《民用机场管理条例》才将机场定位公益性基础设施。因此，地方政府应根据当地经济发展水平和未来经济发展的需要，以适当的规模与速度进行机场的发展规划与改扩建工作，避免新的重复建设或超前建设。
　　环境问题已成为中国航空业面临的越来越大的挑战。在西方兴起环保运动中,在碳排放和全球变暖的争论中，早已把航空业和飞机场视作头号公敌,即使是航空业只为这些问题作出了一小部分"贡献"。中国需要和所有国家一样应对其环境挑战,以便造福子孙后代。西方(特别是欧洲)的碳排放的新规定将会影响中国民航的许多企业。尽管生物燃料、飞机引擎功效、为限制环境污染而进行的飞机设计改造等方面已取得重大进展,但对航空业的批评正引起更多政治方面的关注。过去我们建机场更多考虑的是如何带动周边经济发展，对生态环境的破坏考虑的比较少，虽然我们常说不要走发达国家先发展再治理的老路，但是我们现在的很多实际做法还是在重复他们走过的路。对于日益恶化的生态环境，国外有科学家甚至危言耸听的预言：人类最终将被自己所创造的文明所毁灭。社会的发展，人类的进步无不要求我们建设机场时必须优先考虑对生态环境的影响，绿色机场、更加注重环保和节能是未来机场发展的趋势。
　　机场是为航空公司航班起降和旅客进出港服务的一种基础设施，安全、流畅、便捷和舒适是机场建设必须认真研究和解决的课题，也是体现一个现代化机场规划、设计和建设水平的标志。因此机场的设计必须让航空公司全程参与，这样才能更好的满足航空公司在航线航班安排和服务流程设计的需求，从而全面提升民航管理和服务工作的整体水平。事实上，航空公司参与机场设计、建设、运营和业务链整合的事例伴随着中国民航业改革一直层出不穷，海航早与合肥市签署了战略合作框架协议，在合肥机场设立飞机过夜基地，加大在合肥航空市场的运力投放。双方还计划利用合肥新机场建设契机，联合安徽民航机场集团等组建新的航空公司--安徽航空有限责任公司。此外，海航还与合肥合作建设航空物流产业园，在当地发展航空货物运输和航空物流等产业，而这种做法海航在营口机场的运作上也同样尝试。南航重组辽宁机场集团占其40%的股份，将机场和航空公司的业务链进行整合。其实在欧美，机场和航空公司之间通过规划设计、资本注入实现战略合作早已司空见惯：20世纪80年代初，美大陆航空公司取得了纽瓦克机场60%的股份，成功将其打造成国际枢纽；2003年，德国汉莎航空公司与慕尼黑机场签署协议，汉莎航空投资参与慕尼黑机场新候机楼建设项目，不仅降低了慕尼黑机场的成本和风险，还使得汉莎航所在的星空联盟在慕尼黑机场的运输业务得到了长足发展。虽说中国民航的改革如摸着石头过河，但可以确定的是机场和航空公司之间的战略合作会进一步放宽，新的战略合作模式必将引领未来民航业的发展。
　　机场建设得好坏，旅客有最终的评判权。方便、舒适是最基本的，人性化设计也是民航贯彻"科学发展、以人为本"思想的重要体现。除了流程合理要考虑，我们同样需要关注航站楼内的温度、湿度、亮度、高度、噪音、色彩、空气洁净度，座椅是否符合人体工程学，地板摩擦系数是否符合要求等一系列与旅客密切相关的问题。比如因为太凉，有的旅客不愿坐金属质感的座椅，这些让工程建设者全面考虑到是不可能的，所以参与机场建设论证时，应该广泛吸纳各种各样的学科人员参加，不仅如此，还应把设计方案公之于众，让社会各界充分参与讨论，充分采纳公众建议。因为机场是一种公共基础设施，公众当然有权力知道纳税人的钱花在何处以及建成后的服务效果。在现阶段要做到这些似乎有些困难，但一个国家向公民社会迈进理应如此。"磨刀不误砍柴工"，充分、缜密、科学的前期论证，才能保证机场持久性的使用。我们都知道，巴黎的下水道系统举世闻名，几百年后还在使用，从未大动干戈，根本原因就在于设计的合理性。一个庞大的机场建设工程不应只看它用多长时间建成，更应看它使用多少年后依然岿然不动，投资和建设项目安排要分阶段进行，在满足当前使用要求的前提下，给机场未来的发展预留出充足空间。这就需要充分的论证和成熟的设计。
　　机场建设周期长、回收慢，资金耗费巨大，支线机场需几个亿，省会机场需几十个亿，大型枢纽机场更是需几百亿，单靠国家投资、政府拨款等传统融资渠道难以满足其建设资金需要。这从客观要求民航机场建设必须全方位拓展融资渠道，创新融资模式，增加外国资本、社会资本、银行资本进入机场基础设施建设领域的通道，进一步深化民航投融资体制改革，从资金来源上保障机场改、扩建项目所需资金的需求、促进民航机场业持续健康稳定发展。在以政府项目牵头拉动第一波投资高潮之后，民间投资能否接棒跟进，正成为这一轮经济复苏能否持续的关键所在。经过几十年的发展，我国民间资本规模已相当庞大，有关数据表明，2008年我国民间投资已达11万-12万亿的规模，已成为促进经济增长的一股重要力量。在条件允许的前提下，借鉴国际先进经验，吸纳部分民间资本进入机场基础设施建设，是未来民航融资领域的发展方向。在不改变国有控股的前提下，将整个或部分项目的建设由私营企业承担下来，所需资金由承建方负责筹集，也可以选择将机场商贸经营权暂时私有化或通过建设-经营-移交模式、购买建设经营权模式，来达到机场建设项目经营前期的资金筹备。从国际经验和我国的实践来看，民航机场基础设施很适合以上这些融资方式，可惜的是，我国目前尚未出台有关这方面的制度措施。
　　中国民航正面临高速铁路的猛烈冲击。未来三年内，中国将投资3.5万亿元建设铁路，并于2020年建成"四横四纵"高铁客运专线。日本、欧洲地区高铁的投入运营，都抢夺了当地航空业很大的市场份额，因此，国内航空业必须直面高铁竞争，机场的建设必须未雨绸缪、科学规划、合理布局。机场大多建在城市郊区，距离城市中心较远，地面交通已成为航空运输发展的瓶颈，而在发达国家地区，空中与地面交通相互交织、相互补充，形成一种多式联运、快速发展的综合交通运输体系。因此，优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客"零距离换乘"、货物"无缝对接"已成为机场建设目前亟待解决的现实问题。
　　加快通用机场和支线机场的建设。通用航空是民用航空的重要组成部分，它在森林防火、喷洒农药、抗震救灾、应急救援、教练飞行、资源勘探等方面发挥着独特的作用。去年的抗震救灾中，通用航空的航拍绘图、物资空投为抗震救灾的最后胜利奠定了坚实基础，今年的抗旱减灾工作中，通用航空在人工降雨方面的作用得以充分体现。随着我国经济的发展和新农村建设步伐的加快，通用航空面临着前所未有的发展机遇，蕴藏着巨大的市场潜力和空间。为深入贯彻落实中央关于全力促进经济发展的要求，政府应积极组织力量，开展对通用航空进行补贴的政策研究，特别是加大对农、林、渔、牧等直接惠及"三农"的飞行作业扶持力度，大力发展通用机场是实现经济发展方式转变的重要途径，对促进就业和经济发展意义重大。机场建设布局更应重视边境、少数民族地区、特别是新兴旅游地区机场的布局和建设， 通过各区域间航空资源的有效整合，促使机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接。
　　目前，我国机场体系已初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，各省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求。下一步优化机场布局和适度增加机场总量，将成为未来一段时期我国机场发展的研究课题。为更好适应国民经济社会发展整体需要，促进区域经济协调发展和对外开放，在新一轮机场建设的热潮中，要充分考虑国民经济社会总体发展战略和航空市场需求的统一协调，区域经济地理和当地社会发展水平的现实需要，铁路、公路、水路的有机衔接，民航系统内部各部门沟通协调，节约土地、利用新能源和生态环境保护等相关需要。笔者抛砖引玉，只希望此次机场建设后，能真正凸显出对经济的拉动和刺激作用，以推动国民经济更好更快和均衡发展。