□本报记者李卫卫
    在金融危机的影响下，中国汽车产业虽因政策拉动带来高速增长，但在发展之路上遭遇到的诸多挑战却未消弭。而新能源汽车作为应对这些挑战的一项重要战略，也受到了越来越多的重视。但是，在这场看似轰轰烈烈的 “新能源运动”中，产业化发展和技术升级的瓶颈却一直困扰着业界。
    针对我国新能源汽车发展所面临的诸多机遇和挑战，在近日召开的“2009中国绿色能源汽车发展高峰论坛”上，与会的专家和企业人士秉承着“知无不言、言无不尽”的态度，坦诚的进行了交流和探讨。他们有为行业发展加油打气的，有在技术路线上指明方向的，更有开药方支招的。
    承载着中国汽车普及梦
    “对于中国来说，新能源汽车的发展要比其他任何国家都更具战略意义。因为仅仅依赖石油，中国不可能实现普及汽车的梦想。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚一针见血地指出。
    另外，我国面临的能源和环境问题，还有国内汽车产业在技术变革上遭遇到的重重压力，也让业界试图通过新能源车，找到一条新的发展之路。王秉刚给我们算了这样一笔账：
    “即便是按照欧洲汽车普及率的一半，即每千人300辆汽车的数字计算，我国在汽车普及之后，拥有的汽车总保有量将超过4.5亿辆。”王秉刚介绍说，“这样的汽车时代距离我们并不遥远，在十几年、二十年之后，我国的汽车普及率完全可能接近发达国家的水平。”
    这么多的汽车要上路，首先就要解决它们的 “吃饭”问题。目前，我国每年可以提供的汽油、柴油量为2亿吨左右，按照国内汽车每辆每年平均消耗2吨燃油来计算，我们每年可以 “养活”的汽车仅仅只有1亿辆。即使通过节能手段的使用，油耗降低一半，我国每年的燃油量也最多只够2亿辆汽车使用。超过2.5亿辆车的燃油缺口必须通过开发新能源和替代能源来解决。
    除此之外，巨大的汽车保有量带来的环保风险也不容小视。面对全球关注的二氧化碳排放问题，中国的压力显然也要大得多。因为在欧美日等国家汽车普及早已实现，对于他们来说，未来的汽车保有量基本不会有太大的改变。要提高排放水平，所要面对的仅仅是如何处理存量车的问题。但是对于中国来说，则要面对每年庞大的新增车辆的排放升级问题。要解决这一难题，仅靠对传统汽车的技术进行排放改进，显然是不现实的。惟有发展新能源车。
    我们完全有条件后来居上
    发展新能源车已经成为我国无法回避的一种选择，汽车行业也必须担负起这样的历史重任。除了这种客观上的要求，对于汽车产业自身的发展来说，新能源车的研发、生产及产业化，也同样有着更为实际的意义。
    国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任杨建龙认为，在金融危机之后，低碳经济将替代IT技术，成为引领未来20年全球技术的主导。而在低碳产业的版图中，汽车工业占据着主角地位。在这种背景下，汽车驱动方式的改变也成为必然。而能源方式的变化将成为汽车发展历程中阶段性的划分标准，汽车产业将因此进入一个全新的发展阶段。因此，新能源必定成为未来汽车工业发展的制高点和竞争力最核心的要素。
    “在这种背景下，中国的汽车产业将看到更多的希望和期待。”杨建龙指出。在他看来，与上一轮IT技术相比，新能源技术是源自传统的、成熟的制造技术。而在过去的20年间，我国传统制造技术获得了快速发展。这也给国内车企发展新能源车技术提供了强有力的支撑。
    而且，即使国内的汽车产业在制造技术方面与国外有差距，我们还可以借助独有的规模经济优势，来填补这一差距并迅速赶上。“规模经济对于技术进步的支撑是最直接的。在我国庞大的汽车销量之上，我们可以快速地实现新能源汽车研发成本的分摊，快速让新技术产业化，形成良性发展。”杨建龙说。
    不仅如此，中国新能源汽车的发展还有一个最有利的武器是国内汽车由下而上的消费结构。杨建龙介绍说： “新能源汽车在发达国家遇到了很多困难，究其根本原因就在于，新能源汽车在汽车消费结构谱系中低于目前广泛使用的燃油汽车。消费者已适应了燃油汽车的舒适性和低成本，新能源汽车如果不能在这两方面实现超越，消费者就不会去选择。如果不能突破这一点，新能源汽车就无法实现产业化，无法形成规模经济，那么其技术进步、成本分摊将面临着一系列困境。”
    但是，在中国情况却完全不同。中国正在步入汽车社会，要解决的是如何替代“两条腿”的问题。在这种交通消费结构升级过程中，只要新能源车能够比传统的交通方式有所改进，就完全有可能填补这个空缺。“今天在中国广泛发展的电动自行车就是一个生动的例子。”杨建龙表示。
    电动车是战略重点
    在新能源汽车的发展中，技术路线之争一直都存在。不管是目前最具产业化条件的混合动力汽车，还是被称为“真正意义上的新能源”的燃料电池车，亦或是零排放的电动车，都有不少拥趸。这也使得国内汽车企业在进行新能源汽车的探索和实践时，呈现出“百花齐放”的局面，不利于产业联合和协同开发。
    在这三种技术路线中，究竟该将哪一种作为重点来发展？作为一直参与国家863计划节能与新能源汽车重大项目的专家，王秉刚在这个问题上的态度非常明朗。他认为，从长远的战略考虑，国家应该把发展纯电动汽车作为新能源战略的重点。
    “寻找数量比石油更大的燃料来源已经成为当务之急。因为煤炭、核能、水能、风能、太阳能、各种生物质能和废弃有机物等资源都可以用来进行发电，所以惟一在数量级上可以与石油燃料并论的只有电。”王秉刚说。同时，现代化的大型发电厂也能很好的提高资源利用效率，而且有条件采用二氧化碳集中存储技术解决排放的问题。因此，发展和普及纯电动车是解决能源与环境难题的最根本解决途径。
    目前影响纯电动汽车普及进程的主要有两大瓶颈：电池性能和价格以及充电技术设施。王秉刚认为，这两大方面都需要一个相当长的时间逐步解决。在三五年之内，只能完成小规模的示范推广，而真正意义上的普及需要较长的时间。
    而鉴于纯电动车的这种发展现状，王秉刚提出了一种思路：先从微型电动车入手，进行电动车的普及和推广。“续航里程在100公里左右的微型车，将是电动车产业化的一个突破口。”王秉刚说。
    他同时也提醒，对于电动车的发展来说，可谓是 “成也电池败也电池”。最近，国内出现了一股投资动力电池的热潮，如果不能很快的将这些电池应用到相关产业，那么几年之后，该行业将很有可能面临着产能过剩的窘境。因此，对于电池行业来说，除了量的累积，更重要的是加大技术投入的力度。不但要重视现有技术的改造，更要重视新一代电池技术的研究。这样才不至于在未来竞争中落后。