近年来，国航以明晰的战略思路推进各项工作，成为中国民航的领跑者，枢纽网络战略就是国航战略重点之一，为了对此有更深的了解，记者日前专门走访了中航集团总经理、国航董事长孔栋。 
　　记者：国航北京枢纽的定位是怎么提出来的，国航北京枢纽建设的背景和目标是什么？
　　孔栋：在经济全球化以及世界范围内产业结构调整的背景下，枢纽机场及枢纽网络型航空公司的建设是世界民航业发展变化的重要趋势，也是一个国家航空产业发达的重要标志。国航作为中国唯一载国旗飞行的航空公司，是国家领导人专机指定承运人和世界最大航空联盟星空联盟成员，主要在北京首都国际机场运营，代理34家航空公司以及星空联盟的航空公司业务。转场首都机场3号航站楼后，除去楼内商业运行外，国航在运行控制、生产组织方面更是占了3号航站楼近4/5的业务量。所以，国航给自己的定位就是以北京枢纽为核心发展战略的基地航空公司，枢纽网络战略是国航战略重点之首，成为大型枢纽网络承运人，走网络化运营之路是国航追求的目标。
　　近年来，国航采取集中运力资源、调整机队结构、改善航班衔接和优化中转流程等措施，使得北京枢纽建设初见成效。这也坚定了我们战略推进的信心。
　　记者：为配合北京枢纽战略的实施，国航具体是从哪些方面积极推进的？
　　孔栋：为适应枢纽运营的需要，国航转场首都机场3号航站楼后，进一步整合运行资源，创新运行管控模式，以航空公司运行控制系统（SOC）建设为契机，强化全球航班运营的统一计划、指挥、管理和调配，提高航班的正常性、稳定性和恢复能力，为完善枢纽功能、实现网络化经营提供了强有力的支持。
　　按照“同一屋檐下”的原则，国航加强与星空联盟成员的地面服务合作。例如：共享T3值机柜台和休息室设施；协调成员公司间航班衔接时刻；利用IT系统对接优势，加快中转旅客信息传递速度；签订延误航班旅客互相签转协议等，确保联盟成员间旅客和行李的快速高效衔接。
　　通过不断增加在北京的客运力投入绝对量（相对量一直保持在60%左右），目前国航北京枢纽航班波建设已经取得了积极进展，网络资源管控模式初步建立，旅客份额也有所增加，中转市场份额处于全国领先地位。
　　为配合北京枢纽战略的实施，国航还投资建设了功能齐全的配套工程。例如：南区国航地服运控综合楼、北区航食配餐楼、北区新国际国内货运站、Ameco A380维修机库、国航地服北区保障基地、国航机上用品仓库和北区航材库等T3配套设施，它们的启用使国航北京枢纽建设如虎添翼。
　　记者：您刚才提到，充足的运行资源和设施是枢纽建设的坚实基础，首都机场硬件配套设施的提升，为国航北京枢纽建设提供了哪些有利条件？
　　孔栋：在当前世界经济全球化日益明显，天空开放、国际航空业竞争合作不断发展的新形势下，首都机场硬件配套设施的提升，尤其是3号航站楼的启用，为国航北京枢纽建设提供了良好的发展契机。
　　随着第三条跑道的投入使用，被称为北京枢纽建设瓶颈的航班时刻有望得到缓解。国航可以充分利用新增航班时刻，加强国际航线网络覆盖范围；加密北京至国内各主要城市的航班密度；进一步优化和改善国航北京枢纽航班波，提高航班衔接的品质。根据民航当局的统一安排，上航及星空联盟11家外航与国航一起转场搬迁至3号航站楼运营，这极大地方便了旅客出行，同时也为国航充分利用星空联盟全球航线网络优势提供了有利条件。国航通过加强与其他航空公司的合作，利用代码共享等方式进一步增加国航航线网络覆盖率。
　　充足的运行资源和设施为枢纽建设提供了比较坚实的基础。与原有航站楼相比，3号航站楼运行资源无论是数量上还是质量上，都有了明显的提升和改善。机位配套设施较为完备，功能区设置合理充足，机坪服务设施有所改善且操作管理模式更加便捷。3号航站楼采用了很多世界先进的IT系统，其中行李自动分拣和传输系统是世界上最先进的系统。国航还自筹资金建设了个性化离港前端系统、航班地面指挥系统、行李再确认系统和旅客自助值机系统等，提高旅客的出行效率。今年5月，国航在国内第一次提供真正完整的高效便捷的无缝隙手机乘机登记服务，这也得益于首都机场是具有二维条码扫描设备且国内唯一安装有SMIS系统的机场。
　　航班最短衔接时间也是衡量枢纽机场竞争力的一个关键指标。在中转流程的设计上，国航根据3号航站楼的楼体结构和联检政策的要求，本着“流程顺畅、节点清晰”的原则，对国内转国内、国际转国际、国内国际互转和跨楼中转等旅客和行李中转流程进行了重点优化，尽可能地缩短中转时间。国航在3号航站楼楼内主要转机点共设置了21个中转服务柜台，以满足乘坐国航班机旅客办理中转业务的需要。
　　记者：国航在北京枢纽建设上已经取得初步成效，但与建设世界级航空枢纽的目标相比仍有差距，目前国航在北京枢纽建设中存在的主要困难和问题是什么？今后国航要主要推进哪些工作？
　　孔栋：虽然，国航在北京枢纽建设上已经取得初步成效，但与建设世界级航空枢纽的目标相比仍有很大差距，目前国航在北京枢纽建设中存在的主要困难和问题：
　　一是北京枢纽时刻资源仍然严重不足，国际成熟的枢纽航空公司在其枢纽机场（例如：汉莎在法兰克福、UA在芝加哥、法航在巴黎）的时刻占有率均在55%以上，而国航北京时刻占有率仅为36%左右；
　　二是航班波质量有待改善，首都机场的航班波型和有效衔接航班数量与国际典型枢纽还有较大差距；
　　三是国内、国际互转的MCT时间缺乏竞争力，与仁川、成田等周边机场竞争对手相比还存在一定的差距。北京枢纽建设是一项系统工程，不仅需要基地航空公司与机场公司的共同努力和通力合作，更需要民航当局、空管局、联检单位以及其他驻场单位的大力支持与配合。例如：解决北京机场空域紧张矛盾，增加航班时刻资源，设置中转旅客绿色通道，简化中转旅客通关程序，实行北京经停旅客72小时落地免签政策等。在各有关单位和部门的大力支持和配合下，这些方面已经有了良好的开端，我们还会共同努力，为旅客提供更多方便快捷的服务。
　　去年年初，作为实现发展定位的路径，国航结合发展条件、环境和解决内部深层次问题确定了七个战略重点。为了全力实现发展大型枢纽网络承运人的战略目标，今后国航将继续围绕枢纽网络建设，重点统筹好安全发展和效益提升、国际与国内两个市场的发展，以及客运与货运并举发展。
　　记者：作为首都机场最大的基地航空公司，国航是如何与首都机场共同促进枢纽建设的？
　　孔栋：为共同推进首都机场枢纽战略落地和国航航空市场开发，日前，国航与首都机场股份公司联合召开了高层战略沟通会议，在建立合作机构、工作体系及定期会晤机制，推进服务关口前移，广泛开拓服务渠道，促进机场消费与航空消费的双向互动方面达成了高度共识，为机场和航空公司枢纽战略全面推进创造了更加良好的协作环境。