从经济学或诸多行业运行角度来看，“供过于求”等同于“能力过剩”，然而，对造船业而言，把“供过于求”与“能力过剩”等同起来是不合适的。因为，起“蓄水池”功能的手持订单调和了这两者间的关系。即使当年新船有效需求严重不足，但是，巨大的手持订单量仍可确保较高的造船能力利用率。
以 2008 年为例，当年全球新船订单量为 4410 万修正总吨，全球造船能力却达到 4680 万修正总吨。从供求关系来讲， 2008年已从 2002 ~2 007 年“供不应求”转向“供过于求”，但高达 1 . 9 亿修正总吨的手持订单仍确保 2008 年 87 . 7 ％的产能利用率（一般认为， 80 ％产能利用率为正常水平，超过 80 ％表示造船能力紧张）。可以夸张地说，即使在新船订单大幅萎缩的 2009 年，相对巨大的手持订单量而言，全球造船能力仍显不足。
那么，在当前造船业供求关系已经出现逆转、新船有效需求严重不足、订单撤销和脱期频发的形势下，真正意义上的造船产能过剩何时会出现？下面，我们参考克拉克松对 2009 - 2014 年造船能力评估以及现有手持订单撤销和脱期的预期来谈谈这一问题。
假设 1 ：订单不被撤销，订造的船舶都正常交付。预计 2009 年全球新船交付量为 6100 万修正总吨， 2010 年为 6090 万修正总吨， 2011 年为 4660 万修正总吨。与同期造船能力相比（ 2009 年 5450 万修正总吨， 2010 年 5900 万修正总吨和 2011 年 5530 万修正总吨） , 2009 年、 2010 年世界造船业将出现明显的能力不足，即使到 2011 年能力利用率仍高达 84 . 3 % , 2009 ~ 2 011 年不存在能力过剩问题。
假设 2 ：现有手持订单有 20 ％撤销率，新船交付存在 18 ％脱期率。根据克拉克松测算结果， 2009 年、 2010 年和 2011 年全球新船实际交付量将分别降至 4800 万修正总吨、 4200 万修正总吨和 3655 万修正总吨。 2009 ~ 2011 年产能利用率将分别降至 87 . 5 ％、 71 . 4 ％和 66 . 1 ％。如以 80 ％产能利用率为分界线的话，世界造船业真正意义上的产能过剩将提前于 2010 年出现。
笔者认为，假设 1 的可能性基本上可以排除，因为订单撤销和新船交付脱期已经存在，而且还有进一步恶化的趋势。而对于假设 2 而言，手持订单 20 ％的撤销率和新船交付存在 18 ％的脱期率，这在众多机构的预测中算程度最轻的一种，由此推算出的结果应属于较为乐观情景，如果进一步加大撤销率和脱期率比重，测算结果将更为严峻。为此，笔者进一步认为，假设 2 得出的真正意义上造船产能过剩在 2010 年出现的结论一定程度上是成立的。
需要指出的是，新船订单有效需求严重不足，未来几年全球手持船舶订单量将大幅缩减，即使考虑全球造船能力萎缩的情况，产能利用率还将快速下降。笔者认为，由于产能削减有限和订单回升乏力，最差年份，造船产能利用率最低可能降至 50 ％~ 60 % , “晒船台”将是未来造船业普遍的现象。