近日，第八届珠海航展开幕前两天，国务院、中央军委下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，来自于行业主管部门、通用航空制造与运营企业的相关负责人、业内专家与航空爱好者在为期6天的本届航展上，热议通航产业发展方向，畅想通航产业春天里该播撒怎样的种子。
发展失衡，通航急需振翅
失衡的天平，是中国民航大学校长、中航协通用航空委员会主任吴桐水对当下国内运输航空与通用航空发展水平的生动描述。而这两者本该是民用航空的两翼，协调发展。
1955年，我国通用航空飞行总小时为4423小时，54年后的2009年，这一数字为123838小时，只增长了近30倍，相对于运输航空的高速增长，通用航空尽显落寞，中国民航2009年实现旅客吞吐量2.3亿人次，而美国通用航空一年的旅客吞吐量也能达到1.7亿多，“构建一个覆盖全国，能够保证社会各阶层顺利出行的合理高效的交通体系，是实现人和物点到点移动的需要，更是保障民生的需要。”吴桐水如是形容通用航空与社会经济发展的关系。
专注西藏综合交通运输体系建设已有5年的中航通信息研究所首席专家李大立在航展期间表示，西藏下一步综合交通运输体系建设，首先就要搞通用航空。
她说，中国西部12个省区面积占到国土的三分之二，而其中的绝大多数是高原地区，由于世界其他国家没有这么高的地区，因而别国在研制飞机时并不会考虑到我们对高度性能的要求，“买来的飞机，都是按照正常要求研制的，要想飞高原，都要再改进发动机，或加装设备。”
来自中航工业通飞公司的数据则显示，我国通用飞机的国产比例不足40%，产业发展严重缺失，基础薄弱。
“通用航空是大国地位的标志，是国家经济社会发展水平的重要体现，它在促进经济发展、服务各行各业、应急救灾救援、国防建设与社会安定中发挥着不可替代的作用。”中航工业通飞公司总经理孟祥凯说。
即便不考虑通航产业发展对材料、机械、电子、信息等制造业的提升效果，对物流、维修、地面服务、金融、保险、娱乐等行业的带动作用，对区域经济振兴所能发挥的重要作用，从满足航空爱好者的飞行梦想、更有效地利用空域这一国家资源的角度出发，通用航空发展滞后的局面都迫切需要破题。
低空开放开启通航春天
11月14日，国务院、中央军委下发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，将通用航空发展拉进了春天。
大的利好，非常关键，最重要的一环，通用航空产业相关人员在珠海航展期间如是评价这一意见。
奥地利钻石飞机制造有限公司市场总监Anita Lentsch关注到了中国市场的这一利好，并希望借此提升其飞机在中国飞行员培训市场的份额，他说，国外航空实现的都是点对点式的运输，而不是像目前中国这样要通过北京、上海、广州这样的城市中转，要发挥航空的独特优势，通用航空所用的小飞机是不可或缺的环节。
中航工业通飞公司负责研发制造和运营服务的副总经理沙长安接受本报记者采访时表示，虽然现在低空开发的高度还不是很“解渴”，但考虑到低空空域开放问题涉及到的因素非常多，需要非常谨慎，也对其表示了理解。他说，低空开放政策的逐步放开会使得中国通用飞机制造业、运营服务业，特别是私人飞行有非常好的发展，“现在能买的起好车的富人很多，有的通用飞机甚至不如车子的价格高，而且通用飞机还可以供企业使用。”
与通用航空制造商们对未来充满信心相比，通用航空运营者表现地更加迫不及待。
上海、广东、湖北等地的通用航空业者在本届珠海航展上买飞机、搞合作、发布企业中长期发展规划，使得通航成为航展期间的热门话题。
个人拥有10架私人飞机的浙江温州鹿城航空航海运动协会会长朱松斌说，他只把三架直升机放在国内，并只有一架取得了国内的试航证。“温州直升机的‘红飞’瓶颈有两个客观因素，一是包括低空空域使用的飞行环境，二是直升机拥有人独自进行空域、航线审批麻烦。”
当空域这个被成为通用航空发展最大的限制因素破冰之后，产业链条上的其他环节加速了脚步。
沙长安说，他们在国家政策出台前，已经全面启动了相关工作，包括在飞行员培训方面建立自己的飞行学校，积极策划筹建飞行俱乐部，“为了让更多的航空爱好者能实现自己的飞行梦想，我们会在国内具备条件的地方组建飞行俱乐部，初步规划在全国建六七十家。当然，这个可能还要跟着国家空域放宽的速度相关。
上海正阳投资集团董事长邹建明则透露，在仿效汽车4S店，建立国内首家飞机4S店之后，他们计划利用8年的时间投资100亿人民币，筹建100个通航机场。湖北、江苏、山东、贵州等地的8家通航运营商和私人飞机用户还在航展期间成立了互相开发场地、油料等保障设施的阳光通航联盟。
发展路径通航长期课题
“通用航空法规体系、低空空域管理、通用航空基础设施、通用航空飞行员队伍、通用航空产业基础、国家对通用航空扶持政策等问题都是阻碍中国通用航空产业发展的关键。”孟祥凯在航展期间举行的通用航空产业国际论坛上如是坦承行业发展的问题。
过去数十年的缓慢发展，不只是中国通用飞机数量、通用飞机作业小时数相对航空大国，差距明显，更在机场等基础设施、飞行员等从业人员等方面都存在不足的现实问题。通航要发展，亦不可能一蹴而就。
“中国的通航真正要发展，一个必须的条件是制定相应的通航飞行规则。以前的通航，所有同行公司都是民航自己，飞行规则民航自己掌握，但现在有很多独立的运行人、独立的飞行员，需要有一个专门制定的规则，起飞降落怎么办，报告制度怎么办，这些都是你路（指低空开放）有了，交通规则你也得做。”一名长期从事通用航空业的资深人士这样告诉记者。
而在李大立看来，通用航空发展在空管这个瓶颈上有所突破后，还不得不面对收费成本这个难题。“把通用航空管理完全像运输航空一样，会要求太高，通用航空不可能那样做，所以需要对通航起落、运行管理的相关收费问题进行研究，但这个很难。”
中国民航大学在上届航展期间就提出了发展通航重点要解决的七大问题。在新的形势下，其对通航发展提出了新的建议，“第一，就是加快推进和落实低空空域改革意见，使其有良好的开端；第二，是按照国际通用航空发展的一般规律，依据空域是国家自然资源的属性，不断深化低空空域改革研究，科学构建低空空域划分和管理体系。”吴桐水说，还要在通用航空基础保障设施建设、相关法规和技术标准建设、人才培养、航空制造以及综合试点等方面加以推进。
好在一切或如国家空管委办公室副局长杜强所用的一句话形容，风乍起，吹皱一池春水。