□本报记者 隋秀勇
“新开辟的北京－迪拜－吉达航线首班客座率达99%，几乎满员。”对11月1日开通的北京首条到达吉达的航线，南航北京分公司负责营销的孔凡生如是评价。此前，10月31日南航刚刚执飞了第一个广州－乌鲁木齐－莫斯科的航班。
    今年以来，国内多家航空公司相继开辟和新增了国际航线。本月17日和27日，海航计划开通北京－开罗、北京－多伦直飞国际航线。民航局最新公布的2010/2011年冬春季航班计划，开辟国际航线13条。航空公司大举进军国际市场，除了国际航空运输市场回暖外，也是积极践行民航局今年年初提出的“民航强国战略”。
    在不久前举办的民航强国论坛上，民航局局长李家祥坦言，我国航空公司的竞争力还不强，“‘到2030年旅客运输量达到15亿人次、航空公司国际市场份额位居世界前两位’的目标，还面临不少困难。”
布局 国际市场
    ●南航举措“作为南航国际化战略的一部分，从10月31日开始，南航与东航在浦东－首尔、北京－首尔两条航线实现自由销售代号共享。”南航的高林声（化名）在接受本报记者采访时兴奋地告诉记者，这又向南航的既定目标迈进了一步。
    高林声所说的“既定目标”是南航集团总经理司献民在今年股东大会提出的：“南航必须加大国际市场的开拓力度，争取通过三年左右将国际航线比重由15%提高至30%。”为此，南航今年相继推出至莫斯科、迪拜、洛杉矶、阿姆斯特丹，以及东南亚地区主要城市的中转产品。
    除了自己开辟国际航线，南航还积极与美国达美航空、荷兰皇家航空、马来西亚航空等等公司开展代码共享合作，使航线网络拓展至欧美、东南亚等众多城市，部分航线航班密度加大，加快进军国际市场的步伐。
    为满足国际航线业务快速扩张需求，南航加大了运力的投入力度。南航党群工作部的工作人员告诉记者，预计明年接收的A380客机，主要投放在北京始发的国际航线上，预计首先会运营北京-巴黎航线。
    南航在营销手段方面有所创新。11月1日，南航在东南亚、南亚航线全面投放高端经济舱，并推出“买一赠一”的优惠活动。高林声坦言，近年来，南航集中力量和优化资源，加大东南亚和澳洲市场的开发力度，目的就是要把东南亚和澳洲中转作为开拓国际航线的突破口和重点。南航之所以选择东南亚和澳洲市场作为其国际战略的重点在于南航的地缘优势。
    南航仅仅是国内航空公司布局国际市场的一个缩影。国航今年已经新开辟了上海-成都-班加罗尔以及北京-马尼拉航线，并将从明年开始开辟更多的国际航线和加密国际航班频率，例如开通北京-多伦多航线和增加北京-马德里-圣保罗的航班频率。
    ●趋势探因
    国内航空公司在国际市场的一系列举措，加之国际航空运输市场回暖的大环境，截止到今年前三季度，取得了不错的业绩。以国航为例，第三季度国航国际航线的客座率达到82.8%，继续领先其国内与地区航线。
    中国民航管理干部学院副教授邹建军接受本报记者采访时表示，我国在航空运输市场的率先复苏，对大多数航空公司来讲，赢利水平得到一定保障。但是同样面临的一个问题是，国内市场竞争相对是比较激烈了。
    在这种情况下，航空公司大量引进运力的同时，肯定需要开辟国际市场来释放运力。而且，对于这些航空公司而言，不去开辟国际市场，对其未来发展、成长能力肯定是一个制约。因此，从航空公司自身来讲，它肯定是拓展国际市场。同样，从民航局来讲，民航强国战略的提出，其中一个非常大的战略就是国际化战略。中国民航未来在世界民航当中，它起的作用或者说它能发挥的价值有多高，肯定取决于国内航空公司的国际竞争力。因此在这一点上，应该说，无论是从政府还是企业，大家的目标是不谋而合的。
    国内航空公司的国际化战略的另一个初衷是针对高铁对国内航空运输市场的冲击。有数据显示，2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58%的市场。在今年全国两会期间，三大航掌门人不约而同地表达了高铁对民航冲击的忧虑。
现状　　　不容乐观
    国内航空公司积极海外扩张，面临着“前有堵截后有追兵”的形势。
    国内市场，多条有高铁重叠的航线已经停航；国际市场，航空公司的航线网络不够完善，在国际市场份额和国际航线网络方面规模偏小，外资航空公司不仅占据了绝对的市场份额优势，其盈利能力也高于国内航空公司，这使得国内航空公司在国际航线上受到严重的“挤压”。
    今年以来，国内航空公司国际业绩的飘红，并不能掩盖其国际竞争力不足的事实。
    在国际竞争中，国内航空公司的服务和经营方法还十分欠缺，尤其是机场中转的便利、快捷性方面还很落后，这导致我国的机场成了外航的支线机场，国内航空公司处境十分尴尬。
    高林声透露的一个细节更为直观地反映出国内航空公司在国际市场的被动局面。他告诉记者，伦敦至上海航线几乎被维珍航空独占，原本执飞此航线的东航目前已暂时退出。而这也只是冰山一角。
    在我国最大的航空运输市场上海，截止到2009年底，浦东国际机场的国际航班共由46家航空公司承运，其中内地航空公司4家，外籍航空公司33家，此外台湾航空公司5家，香港航空公司3家，澳门航空公司1家。
    外航不仅占据数量优势，而且市场份额处于垄断地位。2009年，我国国际航线及地区航线运输市场，国内航空公司旅客运输承运比例约为42%和28%，而在2000年，这两组数据分别为50%和35%。在国际航空货运方面，国内航空公司承运比例还不足三分之一，且呈逐年下降态势。
    据民航局综合司日前提交的《提高我国民航国际竞争力的政策建议》显示，2010年4月，我国航空公司开辟国际航线的国家和地区只有53个，而建立了双边航空运输关系的国家则达112个，大量国际航权无力使用，流失市场份额。
    为什么会出现这种状况？有分析人士指出，这主要是看是否有开辟的价值。航空公司将是否能盈利作为衡量开辟国际航线的核心参考指标。南航货运部一位负责人说法佐证了该观点。他告诉记者，从国内出发航班的客源还是比较稳定的。之所以大量国际航权被浪费，由于在当地没有建立自己的销售网络和销售能力不足，会导致回程客源不足，有的航班甚至出现腹舱载货收入比客运收入高的奇怪的情况。
    目前国内航空公司大举进军国际市场，但民航局运输司司长史博利指出，我国航空公司在国际航空运输份额比重不大，盈利市场主要集中在中韩、中日等短程国际航线，中远程国际航线盈利能力低。
突破　　　政企协作
“目前国内各大航空公司发展国际市场重要性方面已经取得了共识，关键是如何发展国际航线”。中国民航大学航空经济运输研究所所长李晓津强调，一方面，民航管理部门积极扶持，构建健康的市场环境，强化发展国际航空市场上的规划、调控以及激励措施，另一方面，需要国内航空公司制定具体上、翔实的国际市场战略，不仅仅是引进飞机、增加国际航线，还需要企业从产业链角度出发，加强航空运输产业链各个环节服务能力和衔接。
    ●强调整体布局
    继2009年9月，民航局发布了《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》 （征求意见稿）后，今年民航局召开的年中工作会议上指出，进一步落实特殊远程国际航线补贴政策，扩大国际航线税费减免的种类和范围，形成促进国际航空发展的整体联动机制。今年5月，财政部和国家税务总局联合下发通知，自2010年1月1日起，对我国境内单位或个人提供的国际运输劳务免征营业税。
    对于国家为鼓励航空公司国际化战略出台财税政策，上述南航货运负责人认为，燃油才是国际航线最大的成本，此举能节省的成本有限。而且国家补贴是短期行为，国际竞争力主要取决于航空公司自身经营能力。补贴政策的真正用意或许在于进一步强调民航管理部门支持航空公司发展国际市场。
    正如这位南航货运部人士所说，按照不同的补贴形式，国际航线补贴可以按照旅客量、航班量或者航线进行补贴，补贴通常以半年为一个时间段。
    航空公司国际竞争力，航线网络布局仅仅是一个方面，更为重要的是在双方权力的对等和机场枢纽功能的发挥上。美国、欧洲国家等通常把航权当作国家整体战略的一部分，而我国在对外开放的过程中，民航还未上升到国家战略的重头，往往成为“牺牲品”。
    为了提升我国民航的国际竞争力，民航局正在抓紧制定《民航产业结构调整规定》和《指导目录》。近日史博利表示，将研究拟定我国国际航空的总体发展纲要以及区域发展战略，细分不同国际航线市场，针对特定的国际市场所涉及的国别、地域、市场构成，竞争对手以及市场前景等不同情况研究制定发展对策和措施，争取更多的谈判是“筹码”。“从国际航线开辟的角度来，航空公司面临着一个很关键的问题就是国际航权分配。民航局会在航权分配政策上会做一个系统的考虑”，邹建军告诉记者，这或许是民航局将拟定国际航空总体发展纲要和区域发展战略的初衷之一。但是国际化战略最核心的问题是提升服务能力。
    ●提升服务能力
    外航在国际市场上呼风唤雨，以航线网络为基石的一体化服务能力无疑是其核心优势。国内航空公司布局国际航线的同时，也愈发注重航空产业链上各个环节的协同。
    加入国际航空联盟便是路径之一。三大航入盟为外资航空公司进入国内市场又打开了一扇门。同样，对于国内航空公司来说，其可以利用盟友在全球的航线网络，加快国际化进程的步伐。而且联盟内航空公司的常旅客还可以在积分、查询预订、机票价格方面享受优惠。同时还可以享受全球范围内的旅行服务和贵宾室服务。对于提升航空公司品牌价值也大有裨益。
    在货运方面，航空公司也通过加强海外网点建设，提升航空物流一体化的服务能力。高林声告诉记者，一是内部机构改革，大幅加大国际市场的人力、物力和机构投入，二是大量外派人员。原来海外市场销售都是交给当地的代理人，南航仅有几个人，现在南航在海外市场派驻了二三十人，而且人员数量还要增加，逐步接管或者加强对代理人的管理，运价、舱位、渠道等等，提高南航货运对当地销售的控制能力。欧洲市场主要是阿姆斯特丹和法兰克福，除此之外在维也纳、米兰、列日等等，北美主要是芝加哥和洛杉矶。此外，还加大了与外航的合作，如墨西哥航空。
    11月3日，南航正式加入天合货运联盟。高林声表示，此举即让南航可以在国际航线上为客户提供统一标准的天合联盟货运系列产品，又可以通过与联盟成员一起在全球范围内联合采购地面操作服务，采用统一的服务标准，简化程序，提高地面服务质量。
    不可否认，加入天合货运联盟，对南航在国际市场航空货运竞争力提升的重要性。但假人之手终究不是长久之计，无论是客运还是货运，加强自身服务网络、销售渠道、营销队伍的建设，才是服务能力提升的关键。