“限货”物流篇 
    “限货”已经成为了当前昆明“牵一发动全身”的全局性焦点问题。在物价上涨为标志的高通胀和柴油短缺导致的全国性油荒等多重因素交织下，如何继续实施“限货”， 将成为昆明市政府乃至全社会突发应急能力、统筹协调能力以及社会心理承受能力的一次全面考验。 
    从表面上看，这次“限货”其目的在于改善昆明城区日益严重的交通堵塞状况，保障昆明地铁施工顺利进行。 
    然而，研究者和决策者对“限货”更深层的分析和建议，则集中于昆明物流已经开始的结构调整和产业转型。 
    影响 物流业陷入半瘫痪 
    10月9日，“限货令”正式实施以来，昆明物流遭受了沉重的打击，几乎一度陷入了半瘫痪状态。 
    云南省供销社储运公司凉亭分公司陷入了一个前所未有的困境中，每天的货运量从600吨减少到了300吨，“现在已经出现了仓库积压情况，再这样下去，进来的车皮没地方下货，严重点将会影响整个铁路货运。”该公司党委书记杨力冬说话时眉头紧锁。 
    不远处，承担全市80%的货物配载信息的云南浩宏物流驾驶员广场，曾每天进出1500辆大型货车的胜景一去不复返，“限货令”实施后，这里就陷入了半瘫痪状态。云南盛达物流有限公司也好不到哪儿去，几乎每天都有700多辆货车在此停留，进退两难。 
    这只是“限货”影响下，昆明物流“全景”的一角。据不完全统计，仅凉亭片区，受影响的物流企业就多达140多家，近10万从业者受到直接影响。这让云南省物流协会会长曹荣新焦急不安，他认为“限货令”的影响在油荒和高通胀等多种因素的作用下，正呈几何级放大趋势，政府应作出一些及时有效的调整。 
    国际物流与运输学会中国分会学术委员会秘书长、大湄公河次区域研究中心研究员刘金鑫认为，目前这一前所未有的复杂局面，可能会导致昆明正在实施的物流产业结构调整和产业转型过程适度放缓。但这也加快了物流行业的反思和应对速度，将会带来昆明物流行业的“集体觉醒”，倒逼昆明物流转型。 
    解堵 交通缓解是“伪命题”？ 
    这次“限货”将昆明交警推向了物流行业和货车司机的对立面，交警也陷入了由此引发的社会舆论中。同时，“限货令”也遭到了来自物流行业的强烈抵触。昆明市交警支队一不愿透露姓名的负责人坦言，“昆明交警倍感压力。” 
    “昆明市交警只是执行者，政府才是决策者。”在采访过程中，该负责人几次强调。 
    他接着说，“限货”并非“禁货”，只是“限期限行”，很多说法是外界对此次昆明的货车限期限行的狭义认识。昆明市的发展、市民的生活都要靠物流，小到日常生活用品，大到家电汽车建筑材料，都是靠物流运输。昆明因其地理区域位置，还承担着过境交通的功能，滇西到滇南、滇东到滇北，都要通过昆明进行过境。目前，昆明铁路和航空运输占货物运输的1/2，另一半则依靠公路运输。 
    但同时，昆明的城市发展处于一个特殊阶段。8月底，地铁1～5号线相继开建，北京路沿线几乎是全线开挖，东风路沿线、人民路沿线都将涉及施工。道路的施工，使昆明南北向、东西向交通面临极为困难的通行局面。城市发展和市民出行只能依靠即将竣工的二环交通。“在满足城市交通的大前提下，货运车辆限期限行，势在必行。”该负责人说。 
    “10月9日，货车限期限行以来，城区过去的拥堵点交通压力有所缓解。昆明市的交通从面上的拥堵逐渐向点上拥堵转移过渡，现在只有几天道路相对拥堵。”交警队的负责人认为，此次货车限期限行实施1个多月来，解堵效果显而易见，截至11月12日，昆明市交警在交通厅等部门的支持配合下，在各州市发放的《昆明导行手册》（州市版）的总量已经超过了30万份，使大量的州市和外省过境车辆提早做了路线调整，昆明的过境车辆有了大幅度的减少。 
    对交警“解堵”的说法，昆明市田粮转运有限公司董事长高永并不这么认为。高永称，以该公司为例，他们每天向昆明市区供应2000吨大米到粮食批发交易市场，原来是10吨的车拉，现在改为1吨的车，总量不变的情况下，车次的增加成为了一种必然。“原来我们用‘130货车’拉米，只需要200辆车，可是现在换成1吨以下的车拉，就需要2000辆车，这不是给昆明添堵吗？”高永疑惑地说。 
    高永的这一观点得到了昆明市物流协会的认同。昆明市物流协会认为，交通缓解是一个“伪命题”，相对于昆明超过100万辆的机动车，每天进出城区的车辆只有七八万辆，不到昆明市机动车总量的8%。 
    刘金鑫认为，改善城市城区交通最好的措施是在城市节点建立物流中心或物流园区，而不是强制性的“限货”。《昆明建立区域物流中心的研究》作者刘云珊在该论文中称，据有关专家估计，如果在城市的合理点建设物流中心或物流园区，可使城市内的交通量减少15%至20%。 
    “货车限行措施是大势所趋，可是现在还不是时候。很简单，目前昆明的物流基地布局极为不合理，而物流中心和物流园区都还在进一步的规划与建设中，昆明物流处于无处可去的尴尬局面。”刘金鑫称。 
    分流 打造 “夜间交通运行模式” 
    交警队的负责人认为，此次昆明货车的限期限行不仅仅局限于“缓解交通”，这还是昆明市城市交通运行方式的一次格局新的改变，让昆明交通的空间与时间的利用率更科学化。 
    “目前，昆明市城区交通的夜间利用率过低，这是一种巨大的资源浪费。车辆都集中在白天，夜晚却极为冷清，在这样的情况下昆明市必须对交通格局进行一个调整，让城区的车辆进行一个自然分流。”该负责人认为，昆明货车的限期限行，意在打造一个“夜间交通运行模式”。 
    在“限货”之前，昆明市政府各相关部门组成的调研小组兵分四路，分别到了北京、上海、广州、深圳4个城市针对“夜间模式”进行了系统的可行性分析与调查。“经过走访我们发现很多大城市的物流都已经调到了夜间作业，在这点上昆明已经落后了很多年。”该负责人感叹道。 
    刘金鑫认为，“夜间模式”的运行，必须先解决昆明市物流矛盾日益突出、城市功能规划不合理的状况。在“限货”的范围内，还有114家商贸货场和批发市场继续搬迁和升级改造，“我们的物流功能布局极为落后，送牛奶的都叫配送中心，这不是瞎扯吗？”刘金鑫称，物流理念与观念上的落后也是政府和物流行业急需解决的问题。 
    交警队的负责人也认为，昆明物流行业需要一次全社会在观念上的“集体觉醒”，与物流息息相关的行业和部门应该有这种主动调整和变化的过程。“不仅仅是物流需要调整，物流的服务终端也需要一次颠覆性的认识。不然即使物流行业能做到晚上发货，可是收货方没有相应的调整，那么就会造成货到了没人下，等人第二天来下货时，货车又被困在了城区出不去的尴尬局面。” 
    现实中，在昆明“限货令”颁布实施以来，这个问题也在日益突出。 
    10月9日，“限行令”颁布的当天，昆明市物流协会进行了第一次大规模的夜间送货的尝试，但是效果不尽如人意。“夜间送货这一个调整并非看上去的那样简单，对于物流行业来说意味着一切推倒重来。”曹荣新说。 
    他表示，货车营运时间调整到了夜间，可是火车的运行却依旧在白天，这需要扩大物流行业的仓库存储总量，到现在大部分的物流园区都在规划与建设中，库容总量增加的硬性需求无法满足。“这是一个难以调和的矛盾，除非让铁路进行重新编组，那是不可能的，因为那需要得到铁道部允许，是个大工程。”曹荣新分析。 
    在昆明市物流协会第一次大规模夜间送货前，物流协会和较大商贸货场与批发市场都进行了多次对话与沟通，但是问题的解决需要全社会方方面面的配合与协作。10月9日11时许，货车司机陈树忠拉着10多吨日用品向云纺奔去，陈树忠到达之前，送货的货车已经排起了长长的队伍，但是开门卸货的商户只是极少数，几家开门的商户门口卸货工人也只有稀稀落落几个。 
    不断增加的货物总量与疲于奔命的搬运工形成了极为强烈的反差，这也导致了卸货效率的降低。“现在搬运工人的数量本来就在减少，找晚上工作的搬运工更是难上加难了，晚上工作的工资比白天要高，可是效率却不及白天的一半，货物的磨损和损耗也在加大。所以对于商户来说，他们宁愿多出一些运输费，选择继续在白天作业，这样算下来更实惠。”曹荣新认为，夜间模式短时间内很难做到大规模的推行和实施，原因是多方面的。 
    “连家乐福等在发达城市已经进入夜间作业的大型商场都不能及时做出调整，其他的商场、批发市场推行的难度就更大了。”交警队的负责人认为，昆明交通的“夜间模式”推行还需要一个适应的过程。 
    昆明市物流协会认为，夜间送货效果不佳，白天货车却苦于“限货令”动弹不得，这是造成昆明城市交通拥堵情况出现缓解的原因之一。 
    困境 土地、资金使搬迁成问题 
    相对于这次“限货”对城市交通的明显改善，研究者和决策者们对“限货”更深层的分析和建议，则集中于昆明物流已经开始的结构调整和产业转型。 
    参加编制《昆明市“十二五”现代物流业发展规划》并担任组长的刘金鑫说，从地域条件和时代背景来看，凉亭为首的昆明物流基地近年来竞争力下降，是因为处在时间和空间的不利地位。昆明限货让凉亭的硬伤暴露无疑，换句话说，凉亭片区已经不再适应城市扩张和交通升级后的货物流通的市场需求。 
    早在两年前，杨力冬就断定凉亭货运功能将被日益扩张的城市蚕食殆尽，然而由于资金短缺和土地难以置换等问题，他眼睁睁地看着公司一步一步走到这天。这是大多数凉亭物流企业的集体困惑。 
    曹荣新认为，这种守株待兔的无奈举动恰恰反映了凉亭片区物流产业的发展情况。“时间只需倒退6年，那时的凉亭就是昆明乃至云南物流行业的全部。”然而凉亭却没有借助当时无以取代的区域优势，建立起一个现代化的物流产业集群，这是昆明物流发展滞后的表现。 
    直到今天，昆明物流行业依旧是以中小企业组成了企业集群，面对挑战与变化显得过于弱小。这场“限货”加深了物流行业的危机感。昆明物流行业都意识到了目前自己所处的尴尬状况，寻找适合自己公司企业长远发展的路径成为了当下昆明物流人集中考虑的问题。 
    11月以来，昆明市凉亭粮食批发交易市场里张贴的市场进行搬迁选址的公告受到了越来越多的商户和货主的重视。 
    对绝大多数的物流企业来说，昆明市凉亭粮食批发交易市场是幸运的，其因特殊的地位而受到各级政府和领导的关注和支持，它搬迁的第一步已得到了省、市两级政府的支持和帮助。 
    心理上，大多数人都做好了迁出凉亭的准备，而现实中，迈出这一步却无比艰难，土地成了挡在大家面前的第一道坎。“我们先后多次去中渔村、桃花村等地考察，结果发现铁路沿线的土地都被征用完了，现在只有两公里以外的一个山坡还有土地，如果我们将公司搬到那里，那么就意味着我们铁路专线也要有两公里长，仅这一项投资就将近1个亿。”杨力冬心里很清楚，作为一个国有改制的老企业，别说一个亿，就是几百万他都难以应付。 
    “从发展的角度来说，搬迁是迟早的事情。可是现在从呈贡到安宁土地资源都极为有限，即便有适合的土地，因为凉亭片区的物流企业都以中小型为主，高昂的土地成本也让他们望而却步。”曹荣新认为，除了土地有限之外，凉亭片区物流企业自身实力也是其无法另谋发展的一个主要原因。 
    凉亭片区目前的尴尬境遇就是昆明物流的真实写照。除了凉亭，相关部门公布的数据显示，限货范围内所涉及到的商贸货场有114个，总营业面积约420万平方米。 
    转型 年内完成43个市场搬迁改造 
    “浙江2001年就开始进行物流产业大规模的改造和升级，昆明处于西部，物流行业相对落后，现在改还不晚。”刘金鑫认为。 
    云南省委常委、昆明市委书记仇和在“2010中国昆明运输·物流·物流技术装备国际学术会”期间，向专家和外界阐述了交通与经济社会发展的关系。仇和介绍，为缓解“外拥内堵”状况，昆明正全面推进公路、铁路、民航、管道、航运建设，以交通为重点的基础设施建设取得重大突破。昆明作为南北国际大通道和以深圳为起点的第三座东西向亚欧大陆桥交汇点城市，随着云南铁路建设“八入滇、四出境”规划全面实施，中缅石油天然气管道等工程建设加快推进，昆明作为区域性国际化交通枢纽的作用将日益显现。 
    目前，昆明物流处于一个阵痛期，必然导致很多问题的产生。 
    刘金鑫认为，昆明物流行业转移最为成功的就是螺蛳湾的搬迁，因为螺蛳湾做到了先建后搬，这就避免了像凉亭这样不知道去哪的局面产生，减小了搬迁与改造的阻力。所以，昆明在限货的同时也要加快物流园区的建设进度。 
    据悉，昆明将启动“1591”工程，全面建设物流体系，即一个国际陆港、五个基地、九个园区和一个物流信息平台。而整个物流体系的建设，则是以昆明国际陆港为核心，建设一个对外开放的国际商港。昆明国际陆港覆盖西南地区和东南亚南亚、南欧、非洲，将成为区域性国际陆港和空港，还将建立现代物流运输体系和保税港区。 
    刘金鑫并不否定昆明具备打造成国际陆港的实力。他分析道，昆明市南亚国际陆港定位为以铁路、公路、管道运输为依托的国际陆港。昆明是高新产品保税等物流服务，泛亚铁路西线中继点，是中国西部进入印度洋与南亚次大陆国家以及中东、西欧、非洲等地区的国际物流供应链节点。 
    对面东盟的天然优势也让昆明的物流行业具备了向北京、上海、成都、重庆等物流行业在全国、西部处于领先位置的城市看齐竞争的底气，今年7月商务部授予昆明中国流通领域现代物流示范城市荣誉也是源于此。 
    回到现实中时，使我们与美丽远景相隔的却是残酷的优胜劣汰的生存法则。迈出的每一步都彰显其残酷竞争的一面。 
    刘金鑫总结道，继螺蛳湾的成功转型之后，目前昆明物流又将迎来新一轮的转型与升级，按照市委、市政府安排部署，昆明双龙、明通商场停业改造将再次加快城市现代化进程的步伐。 
    按照计划，昆明今年将完成43个市场的搬迁改造提升任务，未来3年内，昆明将有114个商贸市场和批发市场涉及其中。 
    未来一段时间昆明物流行业转型与升级面临的困难将难以回避，但出路与选择却在增多，具体呈现出来的是怎样的一幅转型与升级路线图，关键要看利益相关者的权衡和博弈。