当中国民用航空局（简称“民航局”）继续关闭审批新航空公司的大门，多家筹建中的航企命运引人关注，有人猜测，这部分航企会成为短缺的“壳资源”而遭到争抢。但记者采访发现，这些公司不仅不会变为抢手货，还可能在新政中被扼杀。
筹备中的航企恐夭折
筹备中的航空公司获批希望渺茫。如果说民航政策能开放，筹建中的航空公司手中还握有筹码，而现在，这些壳资源变得没有任何意义。
三年不批新航企的禁令即将在年底失效，当业内企盼限令解禁时，民航局近期连发的两份文件再度给民航业戴上了紧箍咒。
这两份文件分别是《关于进一步加强当前航空安全工作的若干措施》和《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》，被业内称为“21+5”条新规。不仅继续停止审批新的航空公司，对于已批准筹建的航空公司也采取了更加严格的管理政策。
“2007年出台的禁令虽暂不审批新的航空公司，但同意每年批准2到3家筹建中的航企。而新的规定中对这一部分完全未提及，可能这些公司很难获批了。”一位业内人士向记者透露，原本羸弱不堪的民营航空在新政下更加举步维艰。
“新政策对于正筹建航空公司的规定非常不明确，按照现有规定来看确实难以获批，只能等新政策了。”作为浙江首家获批筹建的民营航空公司，钱塘航空一位工作人员在接受记者采访时坦言，“现在钱塘航空只能将重心转为发展航空周边产业，比如房地产和旅游等”。
和钱塘航空有着相似命运的还有大众航空、茉莉航空等。据了解，2005年《国内投资民用航空业规定（试行）》出台后，曾吸引了10余家民企向民航局递交筹建申请，但这些筹建中的航企现在大多陷入困境。
致电号称北京筹建的首家民营航企大众航空，但发现其官网上的联系方式或易主或注销。而南京茉莉航空则表示负责人出差暂不接受采访。据一位业内人士告诉记者，这家公司已经久未有动作了。另外不久前有消息称，9月底云南机场集团有限责任公司刚刚宣布筹建的云南支线航空公司也遇到了问题，一位参与云南支线航空公司筹建的知情人士称，未曾料到禁令升级，无法透露现有项目去向。
一位业内专家称，如果说民航政策能开放，筹建中的航空公司手中还握有筹码，而这些壳资源现在变得没有任何意义。而目前民航规定不明朗，业内普遍认为，在整个行业都在做减肥之时，筹备中的航空公司获批希望渺茫。这些航企如果想延续航空梦，选择收购已运营的航空公司可能更为实际。
民营航空度日艰难
三大国有航空已经在市场占绝对主导地位，民营航空与国有航空同场竞技，本来就是夹缝中求生，现在更是前途渺茫。
不仅筹备中的航空公司处境尴尬，其他民营航空也在新政中度日艰难。
不少民营航企反映，自“8·24”伊春空难后，河南政府急于与河南航空撇清关系的态度也提醒其他省市政府，航空业对区域经济发展确实有明显拉动作用，但也存在着投资风险大、支出大等问题。再加上“21+5”条新规中的趋紧态势，地方政府进入航空领域的热情大幅降温。
据悉，在《关于进一步加强公共航空运输企业经营许可管理的通知》中，民航局明确规定，严格控制航空公司设立分公司；暂停受理航空公司设立分公司的申请；严格控制航空公司申请扩大经营范围；同时提高航企设立分、子公司的门槛。具体规定为：今后航空公司申请设立子公司，其机队规模应达到50架以上且具有10年运营经验，此后每增加20架飞机，方可按规定条件申请增设1家子公司。航空公司机队规模达到20架以上方可设立1家分公司，此后每增加20架飞机方可按规定条件申请增设1家分公司。
“上述规定对于民营航空来说太过苛刻了，除了国航、南航、东航以及海航这四大航空集团外，其他航空公司都很难符合设立分、子公司的条件。就算航空公司有这么多飞机，中国大多中小机场也不具备停放这么多飞机的条件。”一家民营航空公司高管略显无奈地表示，“我们已经引进了几架货机，在新政管理如此严苛的情况下，可能很难成行了。”
该高管介绍，很多民营航空都运营支线航线，而支线飞机的飞行范围是600到800公里之间。提高设立分、子公司的门槛后，限制了飞机的布局，让支线小飞机具有的多基地运营的特点无法体现出来。
“连航空公司设立过夜基地也要审批，审批权虽然下放到地区管理局，但整个政策从严了，很可能连成立基地公司都难以获批。这种新政策制约着民营航空的发展。事实上，三大国有航空已经在市场占绝对主导地位，他们经营出现问题了有国家注资，而民营航空与国有航空同场竞技，本来就是夹缝中求生，现在更是前途渺茫。”上述高管抱怨。
民航政策被指多变
如果把现在新出台的政策和今年年初民航局的政策相比，已经完全对不上。当政策有缺陷时可以完善，但不能总被推翻。
对于新政策，不少航空公司最担心的还是民航政策太多变。“近几年来，民航局一直鼓励支线航空发展，但‘8·24’伊春空难发生后，整个民航业政策都变了。如果把现在新出台的政策与今年年初的相比，已经完全对不上。没有稳定、统一的政策，让航空公司怎么制定出持续发展战略。政策有缺陷时可以完善，但不能总推翻。”一位不愿具名的航企负责人说，民航局对企业的经营范围和经营模式干涉过多。
记者从奥凯航空有限公司（简称“奥凯航空”）了解到，该公司已经订购了两架新的货机，但因为民航新政出台，可能让这一引进项目泡汤。而最新数据显示，中国东方航空股份有限公司（简称“东航”）今年第三季度净利润增长13524.45%，7-9月营业收入约218.30亿元，同比增长约104.28亿元；1-9月累计实现净利润50.99亿元，同比增长325.98%。跟东航同日公布三季报的中国国际航空股份有限公司（简称“国航”）也称，公司第三季度净利润51.66亿元，同比增长483.62%。1-9月，公司实现净利润98.60亿元。而中国南方航空股份有限公司（简称“南航”）第三季度净利润30.41亿元，同比增长970.77%。
“上述数字反映出航空公司的经营状况良好，也体现出现有民航运力不能满足市场。”一位民航专家认为，异常火热的市场一方面是由于今年中国经济高速发展的拉动，以及世博会和亚运会等大型活动的推动，另一方面也显示出民航硬件增长落后。
“金融危机时，航空公司应民航局要求，减少了新飞机的引入并且加速淘汰旧飞机。可现在市场回暖了，民航依旧采取减法政策，加重了运力不足的状况，这不仅制约航空公司的发展，也影响了旅客的利益。因为飞机少了，机票价格自然会上涨。这样看来，虽然短期来说航空公司的业绩抢眼，但长期来看，持续增长乏力。
按原计划民航业发展应该超GDP 3个百分点左右，但在新政下行业发展速度明显受到制约。记者获悉，多家航企正加紧研究在民航局严格控制下的发展战略。“公司只能更多地考虑将现有的航线好好运营，至于扩张计划就要暂缓。”云南英安航空公司相关负责人说。
人才匮乏更值得关注
“你可以花钱买来最先进的飞机，但却买不来一名优秀的机长。未来五年，飞行员缺口将达到1万名。”
“伊春空难确实是行业急速扩张与管理混沌所致，民航局放慢行业发展速度也有这方面的考虑。”奥凯航空创始人刘捷音在接受记者采访时称，控制航空公司扩张速度只是其中一小部分，飞行员等人力资源匮乏才是民航业一大掣肘，应更加重视。
“如果成立新的航空公司，就要挖更多的飞行员，飞行员资源将进一步紧缺。这也许是民航局不得不继续停止审批新航企的原因之一，”民航管理干部学院前院长田保华猜测。
据悉，原本计划明年引进10架左右新飞机的春秋航空有限公司（简称“春秋航空”），最近决定适当放缓引进飞机的速度，原因就是行业安全需要抓得更紧，而一直捉襟见肘的飞行员资源也比较欠缺。北京首都国际机场股份有限公司（简称“首都机场”）
“伴随着中国民航业的快速增长，航空人才匮乏一直是制约航空公司进一步快速发展的最大挑战。”春秋航空新闻发言人张武安介绍。近年来，国内民航业每年以12%-14%的速度增长，但飞行员和机务等相关人员的培养和培训速度却远远赶不上民航飞机增长的速度。
根据国内民航的一般惯例，一架飞机一般要有10个左右的飞行员围绕做配备，而一个成熟飞行员的培养周期在5-8年。如何能在短时间内保证足够的飞行员资源，成了每一个航空公司面前的重要课题。
“未来五年，飞行员缺口将达到1万名。”中国民用航空飞行学院相关负责人预测，“你可以花钱买来最先进的飞机，却买不来一名优秀的机长。”
另外，在民航局抬高航企设立分公司和子公司门槛时，一位业内专家也表示，飞机延误问题已严重威胁到航空的核心竞争力，应该把空管提高到国家层面管理；现在三大国有航空集团垄断市场，民营航空得不到好的发展，有悖于市场规律；部分机场的设施不健全，也存在很大的安全隐患。
“民航局应把握住民航业发展大方向，而不是过多地介入到具体的经营事务中。如设立多少家子公司、引入多少架飞机等应交由企业自主发展。试想，如果一个航空公司不安全、服务也不好，肯定会逐渐被市场淘汰，而不是由民航主管部门断其生路。”该专家强调。