□苗子簃袁有丰
    德国、日本自“二战”败后的全面崩溃到80多年后的今天，两国经济又居世界前列，能够创造个中奇迹的原因很多，其中之一是两国政府高度重视发展物流业。几十年来，他们在发展物流业方面的一些做法，值得我们思考和仿效。
主要做法
    都把物流业作为产业发展的支撑动力和经济的重要增长点。这是两国经济从一穷二白废墟上再现腾飞的“秘密法宝”。
    德国，以精密制造和贸易流通闻名于世。制造业快速发展，对流通效率提出快速提高的要求，对原材料采购成本也提出了加速降低的要求，这些都催生和繁荣了物流业的发展。德国物流业就是抓住了这样的机遇，进一步发展为独立的、复合的生产性服务业。近年来更是保持了年均3%~7%的增速，远高于其GDP1.3%的增速。2009年，德国物流业仅次于制造和贸易业，居第3位，增加值达3000亿欧元，占GDP比重9%。
    日本，物流业也是产业发展的主要支撑和经济增长的重要支柱。物流业发展主要经历四个阶段：一是运力保障阶段（1955~1964年）。由于战后经济快速膨胀，原材料和产成品供不应求，物流业因运力紧张而快速发展。二是成本控制阶段（1965~1974年）。由于生产优化组合，市场竞争异常激烈，要求企业想方设法降低成本适应市场需求，物流就成为继降低劳动力成本、降低原材料成本之后的“第三利润源泉”。三是物流制胜时代（1975~1984年）。由于经济进入低增长周期，销售竞争异常激烈，企业于是将物流作为销售竞争的手段之一，把物流当成销售战略密不可分的一环。四是物流一体化时代（1985年至今）。物流不仅满足生产和销售需要，而且物流还与生产、销售“链合”成为一个有机整体，企业与企业的竞争转变为以物流为链接的供应链之间的竞争。经四个阶段发展，截止到2009年，日本物流业增加值达21兆日元，占GDP比重达6%。
    都对物流业进行立法和长期规划。通过立法和规划，规范了物流业的发展步骤、方向和目标，为产业繁荣奠定基础。
    1980年，德国制定物流中心规划。规划的主要内容是，在全国建设40个物流中心。布局建设公路、铁路和港口等基础设施，协调各种运输方式，形成综合立体交通网络。在交通枢纽处，由政府主导投资建设物流园区。同时，制定并实施了“远距离运输以铁路和水路为主，中间的衔接与集散以公路为主”的国家物流战略和相应的政策法规，提出了一系列物流业发展的具体实施细则。1993年，德国通过了《联邦铁路线路改扩建法》，规定了由国家投资联邦铁路的新线建设和改扩建费用。
    1990年，日本颁布了《物流法》，对物流业发展起到极大的推动和保障作用。发展物流业不但未与公路运输、铁路运输、航空运输、海洋运输等运输业发生冲突，反而大大提升了各种运输业发展的效率和效益。1998年，日本内阁促进政府又颁布实施了《物流业发展对策大纲》，其目的是为提高日本制造业竞争力，进一步加快改革和发展物流业，实现物流业与制造业联动，为制造业提供更加贴切的全程服务。
    都对基础设施无偿投入。通过政府之手取代市场之手来配置基础资源，以求达到资源利用最为有效和效率最优。
    德国加强公路、铁路、港口的物流基础设施建设，积极推进物流基础设施网络化，对一些重要的物流园区的周边铁路和公路干线由国家投资，执行免费通行政策。同时，政府大力投入建设物流园区，各级政府提供大部分资金，其余由信用贷款和企业投资，土地由州政府无偿提供。至今，德国还没有一个物流园区不是由国家投资兴建而成的。入园的企业也能得到政府补助，建厂房的10％~13％的资金来自政府，园区内公铁联运中转站的80%建设资金由政府埋单。
    日本政府对物流基础也是无偿投入的。1997年制定实施的《综合物流施政大纲》中规定，对主要的物流基础设施，包括铁路、公路、机场、港口、中心基地建设，政府提供大部分资金支持。如日本最大最新的综合物流中心——和平岛货物中心建设总投资572亿日元，其中70%由中央财政出资，20%由东京地方财政出资，10%由企业投资。
    都促进物流业集约、聚集式发展。两国倾心尽力、严谨细致的作风在发展物流业上体现得淋漓尽致。
    德国规划的40个物流园区，有35个已建成或动工，每个园区初建时一般为0.5平方公里，逐步扩展到平均占地1.4平方公里，2/3的物流园区是在一块面积上，1/3的物流园区分散在几块不相连的地块上，一般建在水、陆、铁枢纽交会处。最早兴建的不莱梅物流园区，集中建设了现代化的公路、铁路、水路联运和集装箱中转等设施，并为物流企业提供通讯、加油、维修、代理危险品检验等综合后勤服务，促进了一大批从事多式联运、统一配送和中转运输的物流企业迅速聚集、成长壮大，形成了欧洲重要的物流中转基地。
    日本，考虑到国土面积小、国内资源和市场有限、商品进出口量等现状，颁布实施了“流通据点集中化”战略，在大中城市市郊、港口、主要公路枢纽等地，规划建设物流园地。同时大力发展“城市内最佳配送系统”，围绕某个标准轴心，将城市内无规则发生的各种方向、数量、时间的货运需求汇总，实现混载配送，提高配送效率。从20世纪60年代至今，日本已建成20多个平均占地74公顷的物流园区。
    都倾力于人才培养。人才是两国物流高速发展最为稀缺的资源和保障。
    德国积极走产、学、研一体化的道路，充分发挥研究咨询机构在理论创新及应用技术方面的优势，促进科研与企业紧密结合，实现订单式培养，保障企业所需人才。德国大部分高等院校和职业培训机构开设了物流专业。全社会也注重物流教育推广，如组织物流企业向公众的开放日活动（Open　Days）、鼓励建立普及物流知识的网站等。通过这些办法和措施，培育德国物流急需的各种人才。
    为推进经济持续发展，日本正实施21世纪《卓越基地计划》。主要做法是，建立若干个具有世界水平的教育科研基地，实施包括现代物流人才在内的高科技创新人才和复合型人才培训教育计划，形成了一整套大学到职业学院、物流科研院所到物流企业培养物流人才的教育体系和使用体系。
几点建议
    针对德国、日本发展物流业方面的成功经验和做法，笔者认为，我国在物流业发展上有以下几点值得学习和借鉴：
    建机构。虽然国家出台实施了《物流业调整和振兴规划》，对物流的认知度有了一定的社会氛围，但对物流业支撑经济发展、转变增长方式、引领结构升级的重要性在部分领导阶层还缺乏深入了解和准确把握，还存在表面拥护却实际歧视的片面做法，还存在借发展物流之名却实施非物流工程的主观冲动。要积极学习德日两国将物流业定位为国民经济基础服务业的做法，建立专门的常设性管理机构，对物流工作加大投入，突破障碍，持续协调，全面推进。
    编规划。德国在谋划编制物流园区规划时就耗时10年，然后边编制边建设，至今有30多年了还没完成规划的编制和实施。日本规划编制耗时也比较长，反复论证，甚至仿真模拟，规划编制过程非常严谨，一般有：收集客户需求→与需求方反复沟通落实→制定规划→规划的仿真模拟→修订并最终落实执行。物流工作，无论是规划编制、政策制定，还是大项目谋划、建设，都应当站在需求者角度，而不单从政府角度出发。日本的经验表明，为满足政府而制定的规划，往往不会有好的效果。今后在开展物流工作时，我们应更加注重企业的需求，认真借鉴，把规划的制定当作推进产业发展的重要手段抓紧抓好。
    重落实。日本规划制定后，必须严格执行，如执行不到位，政府会追究相关当事人行政责任。德国现今沿用20世纪80年代初开始编制的物流规划，几十年来，德国联邦及各州政府一直始终不渝地坚持，孜孜以求地落实。这也是德国和日本两国物流取得成功的经验所在。能不能借鉴德国、日本对规划的做法，做好长期物流规划后几十年如一日地坚决贯彻落实，是考验我们推进物流业工作的重要标杆。
    定标准。物流项目用地究竟规模多大为最优，目前国内还缺乏统一标准。一些物流项目摊大求洋，随意包装，甚至圈占浪费土地的现象时有发生。日本非常注重集约节约物流用地，如横滨国际流通中心，建筑面积32万平方米，日处理物流量100多万吨，而占地仅150亩。德国则通过严谨的计算后得出，某地物流量达50万标箱时即中等规模城市人口达到50万时才能批准建设一个物流园区，且占地不超过1平方公里。建议参照德日做法，设立物流园区准入门槛，制止地方、企业圈地冲动。对已建成的园区也要逐步认证，对不符合控制标准的园区，坚决予以拆除。
    抓人才。在我国物流教育体系中，目前缺少像日本那样的职业技术培训机构，也缺少像德国那样介入企业和院校之间的物流研究所，这也是目前物流从业人员理论与实际脱节、知识结构失衡、从业人员素质普遍低下的一个重要原因。开办类似的职业培训学校和研究机构，培养适应物流作业需求的技能人员，对提高从业水平具有重要的借鉴意义。
    （作者单位系河北省发改委服务业处）