第四季原是散装航运的传统旺季，单季平均运价应高于其它季节，然而由于主要牵动海岬型船(Capesize)运价的中国钢铁业减产、再加上澳洲雨患冲击小麦生产与矿坑淹水等天灾，致使整个国际原物料交易状况趋于清淡；波罗的海干散货运价指数(BDI)连带疲软不振，第四季出现旺季不旺状况，11月BDI跌掉了21.6%，是今年6月以来最大单月跌幅，而12月以来BDI则在2100点上下持续盘整，累计小跌0.1%，上周五(12/10)收盘BDI指数为2095点。
    船东分析，今年BDI波动状况主要还是受中国对铁矿砂需求起伏不定所影响，如今又有澳洲气候因素，因此第四季运价表现不如预期。
    船东指出，作为全球最大铁矿砂、煤矿等原物料进口国的中国，为了实现十一五订定的节能减碳承诺，一连串限电打钢措施冲击到原物料需求，再加上近期铁矿砂现货市场价格高于合约价，货主和船东的抢运动机低迷，是BDI反弹动力不足的主因。另一方面，澳洲作为重要铁矿砂出口国，澳东大雨在矿区造成水患，也使得原物料的进出口贸易状况变得相当清淡。
    以现货运价来看，海岬型、巴拿马型(Panamax)等各船型单日租金都较去年同期为低，以海岬型船舶来看，目前单日租金在2万5千余美元，较去年同期的5万3千余美元，大幅衰退余5成，其它船型现货运价也都较去年同期衰退3成左右。
    然而对于市场上传出BDI在2100点盘整，是否将继续往下探底，面临2000点保卫关卡？船东则评估，市场对整体货量和运能平衡失去信心的状况，应该已经反应得差不多，已经有不少船公司和货主主动提出降价要求、重新签订运输合约，以锁定运价继续下跌的空间，因此船东认为报价底部已经浮现，BDI要跌穿2000点机会不太大。
    观望明年，船东则认为，全球实际的市场需求还是走在成长坡度上，由于中国、印度、巴西等新兴市场的发展状况相当健康，对于铁矿砂、煤炭等原物料需求也还是很强，所以单季运价运量下修的情形，应该只是季节性的调节与修正；但也有船东指出，散装船运能的供给过剩状况仍有一些疑虑，到2012年有不少新船只会下水，未来运能与市场需求的平衡还需要约1-2年的时间调控，对于BDI走势持保守观望态度。
    尽管利空频传，但散装航运市场也不是只有坏消息。举例而言，印度卡纳塔卡省从今年7月起停止铁矿砂外销，让中国原向印度购买的矿砂额度，必须转向巴西、南非等地来采购，由于航程多出2倍时间，船东认为将有助于消化目前市场上稍嫌过剩的船舶运能；惟此一往较远国家拉货的状况，势必让中国钢铁商寻求成本转嫁、导致国内钢价上涨，一旦涨幅过高，则中国内部则可能启动自采矿源措施，反而让国际运输需求减弱，因此最后结果将如何演变，船东认为还要再观察一阵子。
    国内船东的业绩状况受BDI起伏牵动较大的，当属有5成以上船舶暴露在现货市场的裕民，而相对来看，新兴、KY慧洋、与中航等公司，则多以较长约来锁定营收获利状况，只要换约价格与旧约呈现持平略优，就可以保持获利水平。
    尽管整体市场面对船吨供给货过剩疑虑，但国内船东多认为，市场需求和船吨供给状况已经开始进入稳定平衡，明年BDI应该可以回到比较正常的循环，预估明年BDI将走到3000点上下，况且BDI只要还在1500点以上，散装船商就有赚头，因此明年要出现亏损状况也不太可能；而中国远洋总裁魏家福日前更在谈话中表示，他看好明年BDI可望回到3500点。