2011年中国车市向左，还是右？
虽然2010年还剩下最后一个月，但“轻舟已过万重山”， 今年中国车市大丰收已全无悬念。人们早已将目光投向2011年车市，明年是否还能继续呈现今年的增长态势，车市向左，还是右？已成为业内关注的热点议题。
明年变数增多
其实，面对今年车市的高增长，众多车企并不敢轻言乐观，因为明年车市未必会像今年一样轻松。今年迈入四季度后，从粮食到棉花，从燃油到橡胶，各种生产与生活物资价格就像脱缰野马一样狂涨了起来。高通胀压力下，业内人士预测，在12月即将召开的中央经济工作会议上，中国宏观经济政策或将在2011年变调，货币、信贷、利率和汇率将全面进行紧缩。从“积极的财政政策和适度宽松的货币政策”走向“积极的财政政策和稳健的货币政策”。这一变化的关键在于货币政策从“适度宽松”走向“稳健”，“紧货币、宽财政”的基调或许成为2011年宏观经济政策的主基调。
实际上，近日货币政策趋紧的风声已经透露了出来。10月份，中国央行启动了3年来的第一次加息；11月在不到半个月时间里，央行破天荒地两次上调存款准备金率，这只是宏观调控的一部分。业内人士预期，从货币、信贷、利率到汇率调整的大框架内，明年宏观经济总的基调将是“全面紧缩”。公众的消费心理也将随之趋紧，继而传导到厂家的排产预期。一位车企人士告诫，虽然预测市场是最不靠谱的事情，但趋紧的宏观经济形势还是提醒人们，切勿盲目乐观。
到今年年底，汽车工业应对金融危机和拉动经济增长的任务基本完成，如果今年年底国内经济没有因为抗通胀而下滑，国际经济表现平稳，购置税的优惠被取消是大概率事件，其他刺激政策也可能会取消，这无疑将对明年市场产生较大影响。中国的汽车市场属于政策市场，在政策的刺激下，国内汽车市场才在最近两年全球金融环境不佳的背景下逆市井喷。但政策市的最大弊端是，一旦明年政策削弱或结束市场的波动就比较大，延续两年的汽车销量高增长将难以为继。
步入“十字路口”
由于这些不确定因素的存在，中国车市场也面临两难。节能汽车补贴计划鼓励购车，酝酿出台的车船税抑制购车；虽然前者鼓励小排量，后者抑制大排量，但其政策方向和抑制效应将会显现为对购买冲动的反向刺激。汽车产业需要扶持，内需需要培养和拉动，但诸如大城市牌照竞拍，以及征收拥堵费、增加停车费、凭借停车位使用证购车等地方政策造成的购车门槛可能出现，无疑将增加购车者负担，抑制消费者的购车需求。
专家预测，依赖政策保护较多的自主品牌汽车库存都普遍较高，许多自主品牌车企难以完成年初制定的销售目标。因此，不少自主品牌车企担心，购置税优惠完全取消后，以小排量汽车销售为主的自主品牌销量会进一步受影响。
对于百姓来说，一旦优惠政策取消，将意味着买车支出的增加。以一款10万元左右的1.6L排量车型计算，如果明年政策调整至购置税正常的10%水平，再算上传言会终结的3000元惠民节能补贴，那么就可能比原来多花5239元，若算上愈演愈烈的车船税涨价因素，多支出的费用很可能达到近6000元。此外，业内对明年经济大势及油价走势做出了判断，认为明年石油均价会较今年上涨，大约保持在每桶85美元左右，但需求不支撑过高的价格涨幅，消费者汽车购买能力和企业利润率将下降。
对千万名怀揣买车梦想的准车主来说，或许也从没有如此密切关注过政策走向。继消费税、燃油税和购置税之后，车船税成为人们热议的焦点。从已公布的方案来看，大部分车主的车船税负担都将加重。此外，明年的购置税将如何改变？汽车下乡补贴能否继续？种种不可测因素交织在一起，为明年车市增加更多纠结。
成长中的中国汽车似乎步入了十字路口。车市也变得左右为难，动荡不安。汽车消费，到底是鼓励购买还是限制购买？到底是鼓励使用还是限制使用？是鼓励购买限制使用，还是既限制购买又限制使用，还是不鼓励购买也不鼓励使用？
市场“回归理性”
预计到今年年末，国内车市销量将达到历史性的1700万辆，乘用车也将突破千万辆级水平。在如此大的基数上发展，纪录、增幅都不应该再是追求的目标。中国已经进入汽车社会。但对于汽车社会这么快到来，中国显然没有做好准备。无论是能源供应、城市配套、尾气控制甚至是汽车文化，都存在着缺失。超高速的发展，将人、车、社会的矛盾一下子暴露在眼前。
2011年汽车工业应当更注重节能减排，在一些交通比较拥堵的城市，相关限制政策可能还会出台，政策对于汽车业税赋基本是“做加法”，在此背景下，汽车销量增长将“回归理性”。中国汽车业应当从过去过分重视产销量转向提升品质。
回眸今年车市，可以说是几家欢乐几家愁。有的品牌开始时来势凶猛，但一路走下来却显得后劲乏力；而有的车企看似不温不火，但却能厚积薄发，在“混沌”的车市中越战越勇，后发制人。
这就是说，今年的车市虽然继续呈现出旺盛的增长态势，但是明年的车市，车企吃“大锅饭”的局面将不复存在了。原因在于一方面是随着新车推出的节奏加快，乘用车产品可以说是极大丰富，供不应求的局面将很少会发生，而同质化竞争的情况将越来越严重；二是消费者对乘用车产品质量与品牌的诉求又上了一个台阶，特别是对产品品牌的诉求，对企业品牌的认同，都随着车市的发展也在发生着很大的变化。
就今后来说，在产品的品质，销售方式、销售渠道、品牌力的凸现、企业品牌等多个方面处于强势地位者，才可能够依仗着自己的实力，在市场上处于强势地位。所以可以预见到的是，即将到来的2011年，将是开启一个产品力制胜与企业品牌制胜的新时期。另外，二三线市场渠道下沉早已成为业内共识，但谁能率先掌握，就能在未来赢得市场、品牌竞争力。要保证中国汽车产业继续健康发展，就必须考虑能源、环境以及社会配套的制约，只有保持适度增长，才能够实现可持续发展。
2011年 中国汽车产业必须做好“着陆”准备
在经历了近乎疯狂的2010年之后，即将到来的2011年将是悲是喜？
2004年、2006年和2008年的车市大跌让人们认为逢双数年举办的北京车展之后必定是车市"小年"，然而今年却完全颠覆了这一规律。按照中国汽车工业协会公布的数据，全国乘用车行业销量增幅超过37%，支撑这一疯狂的是政府的购车刺激计划、是不断投放的新车型，当然，从11月和12月的销售井喷来看，更是消费者对2011年汽车消费市场不确定的担心。
11月中汽协最新统计数据显示，乘用车累计销售突破110万辆，各个细分市场均创年内销售新高点。12月也正在上演同样的疯狂，在各项优惠政策到期之前，消费者疯狂的扎堆消费。可以预见，2010年12月将再创历年来的销售新高。
然而，在车市经历了连续透支之后，2011年一季度车市增长的压力变得空前巨大。首先，4月上海车展之前的观望情绪将使消费者暂缓出手；其次，小排量购置税优惠也将取消，对于小车消费者来说是个不小的打击；第三，十二五规划中，各地为了缓解拥堵的限车政策呼之欲出……多种因素都预示着2011年有可能重演2004年的大喜大悲。
在车市剧烈动荡之下，将必然进行新一轮产业排序。对于大众、通用、日产和本田这样在2010年高歌猛进的企业，对于2011年可能面临的增幅下滑局面具有更强的免疫力。然而，对于丰田这样在2010年没有跑赢平均水平的企业来说，迎接他们的可能是又一个更低温的寒冬。对于自主品牌来说，回归理性的车市增长未必是一件坏事，大跃进式的发展让很多企业只将注意力放在销售报表上，而在技术研发和新产品开发上缺乏动力。
面对可能是大喜之后大悲的2011年，汽车产业必须做好着陆准备，以更加理性的心态促进诞生更加健康的发展模式。
利好政策分批退出？
“明年取消购置税优惠几乎没有了悬念，但政府担心马上取消优惠政策可能会给市场带来一些负面。”全国乘用车联席会秘书长饶达在接受采访时表示，“全球经济已经逐步复苏，国家在金融危机期间出台的购置税优惠政策退出已经是大势所趋。”他认为，相比于购置税优惠，汽车下乡和以旧换新这两个政策对整体车市的消费拉动作用有限。据他分析，汽车下乡补贴和以旧换新补贴当初是作为购置税优惠的补充措施出台的，既然主要的鼓励措施都取消了，作为补充的政策，就没有继续实施的必要。
饶达表示，中国汽车市场属于“政策车市”，井喷式的增长源于国家利好政策的刺激，“政策车市的特点就是，政策刺激的效果立竿见影，但突然取消又会给市场带来巨大隐忧。所以，2011年国家对这些政策采取分批退出的举措，也给车市从井喷回归理性预留缓冲期。”
节能补贴继续实行？
而另外一种声音则认为，汽车下乡补贴和以旧换新补贴政策还将继续实行，但相关内容要进行修改。中国商用车联合会副秘书长龚宇就是这种观点，他表示，以旧换新所规定的报废车标准估计会提高，他举例说，黄标车原报废标准为欧Ⅰ排放，明年可能会提高至欧Ⅱ排放，再逐步选择退出时间。
在他看来，2011年车市仍保留了有利的“补贴项目”——燃油消耗节能补贴。凡满足第三阶段燃油消耗水平的节能车型，将继续享受3000元的节能车型补贴。截至目前，工信部等部委已经公布了四批节能车型名单，现已有20多个厂家、超过260款产品可获得这3000元补贴。“但是，保留节能补贴对车市的拉动作用，仍然没有汽车购置税优惠等政策的作用明显。”
鼓励政策转向减排
在中国汽车技术研究中心刘博看来，提振销量、提振市场信心是近两年汽车鼓励政策的主要任务，而这一任务已经完成。“从2011年起的十二五时期内，国家对汽车管理的任务将主要放在节能减排上，因此对汽车行业的鼓励政策将会更多地体现在扶持技术升级、淘汰落后产能上面。”
他表示，“10月末公布的《车船税法草案》征求意见稿中，已经表明国家此前针对车市做出的鼓励消费政策开始转向。”他认为，车船税调整中需提高税额的车型甚至下探到1.6升排量以下，而这些车型此前是鼓励消费的，很显然，新的车船税政策就是要将节能减排的作用凸显出来。而“以旧换新政策的报废标准逐渐提升，其作用也是更多地体现在节能减排方面。”他表示。
经济紧缩、车市放缓
当前，通胀来势汹汹，已成为老百姓最为关心的问题。汽车专家贾新光表示，通胀压力在短时间内无法得到根本性解决，与百姓息息相关的汽车消费势必受到持续性的影响。据他预期，明年宏观经济总的基调将是“全面紧缩”，公众的消费心理也将随之趋紧，传递到厂家，就是排产计划降低。“2010年中国汽车市场的增幅将达到30%，但2011年及以后，中国汽车市场的增长幅度将会放缓至10%左右。”贾新光表示，“增速放缓的原因就是，汽车消费的各项刺激政策将逐步退出，以及近2年车市增速过快，透支了2011年的消费需求。