进入2010年，重卡市场再次出现井喷态势。今年前三季度，中国重型卡车销量78.83万辆，同比增长高达74.8%，已大幅超过2009年全年的63.62万辆。预计第4季度冲量和大量倾销国III，重卡销量仍能维持在一个高速增长的态势，2010年全年重卡销量同比增长将超过50%以上，并超过2009年全年总销量。在中国商用车中，重型卡车是增长最快的细分市场。
全球商业咨询公司艾睿铂日前发布的“2010年全球商用车行业展望报告”显示，2010年全球商用车产量下降30%以上，而中国商用车市场逆市增长超过近35%。目前，中国已占据全球商用车总产量的50%左右，即便按产值计算，中国商用车国际市场占有率也达到30%以上。 
    2010年10月18日，工信部发布了《商用车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿（简称《商用车准入规则》）和《低速汽车生产企业及产品准入管理规则》征求意见稿（简称《低速汽车准入规则》）。这两个规则的发布，使我国汽车行业准入管理在明确“谁来管”、“管什么”之后，进一步明确了“怎么管”。
2004年的《汽车产业发展政策》明确了我国汽车行业实行准入管理。此后，汽车行业主管部门陆续制定和发布了汽车准入管理的相关文件，汽车准入管理体系得到逐步完善。2008年，车辆生产企业及产品准入职责划入新成立的工信部，明确了汽车准入管理“谁来管”的问题。2009年1月5日出台的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理规定》，是关于我国汽车行业准入管理的一个完整、系统的文件。
《商用车准入规则》对新建商用车企业的投资、产能、产品设计开发能力、生产一致性保证能力等提出具体要求。该规则提出，新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元，其中自有资金不低于8亿元，生产设施设备投资不低于8亿元。此外，还需建立产品研究开发机构，且投资不低于5亿元，相关仪器设备投资不低于1亿元。规则拟自2011年1月1日起实施。
根据该规则中的生产许可条件，新建重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。跨产品类别生产商用车整车的投资项目，项目投资总额不得低于15亿元，企业资产负债率在50%之内。
该规则设定的商用车企业产能门槛为：重型载货车不少于1万辆，中型货车不少于5万辆，轻型货车不少于10万辆；大中型客车不少于5000辆，轻型客车不少于5万辆。该规则还明确，轻型货车、中重型货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架（底盘）、车箱/车厢的制造能力，并具备发动机、变速器、车桥等三大总成之二的制造能力。轻型客车、大中型客车企业应具有整车、车身的制造能力，其中制造类客车企业还应具有车架（底盘）的制造能力。 
    此外，该规则还规定，申请产品许可的商用车不能侵犯他人知识产权；申请商用车生产企业许可的，必须提交生产一致性保证能力等说明，《商用车准入规则》将强化行业主管部门对商用车企业和产品的管理，推动汽车产业结构调整和优化升级。
低速汽车首次被纳入准入管理，《低速汽车准入规则》为低速汽车生产企业提出了明确的发展方向和时间表：2020年年底以前，低速货车生产企业及产品的许可条件应当与轻型货车生产企业及产品的许可条件一致。届时，达不到轻型货车生产企业及产品许可条件的低速货车生产企业，可转产三轮汽车、专用汽车及零部件等。根据该规则的生产许可条件，三轮汽车生产企业的注册资金不少于5000万元，与三轮汽车生产相关的固定资产不少于8000万元，产能不低于5万辆，连续两年的年产量不得低于2000辆。低速货车生产企业的注册资金不少于8000万元，与低速货车生产相关的固定资产不少于1亿元，产能不低于5000辆，连续两年的年产量不得低于500辆。
进入门槛低、企业众多、规模普遍较小，是多年来我国低速汽车行业面临的主要问题。2004年10月1日，强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》发布实施，将三轮农用车改称三轮汽车，四轮农用车改称低速货车，并将二者合称为低速汽车。
2006年5月，国家发改委发布的《关于规范三轮汽车、低速货车管理有关事项的通知》（简称《通知》）中提出，对三轮汽车、低速货车进行车辆识别代号管理，规定三轮汽车生产企业的产量达到每年3000辆、低速货车生产企业的产量达到每年500辆才可申请世界制造厂识别代号。 从此次发布的《低速汽车准入规则》对低速汽车生产企业和产品的准入要求看，三轮汽车5万辆、低速货车5000辆的产能要求，与2006年《通知》的要求相比，生产准入门槛大幅提高，主要目的除了抑制投资过热外，还要强制企业去提升技术。 
    我国低速汽车行业经过20年多年的发展，生产厂家由最初的几家发展到现在的100多家。统计显示，2009年，前10位三轮汽车生产企业的产量占三轮汽车总产量的96.35%，前10位低速货车生产企业的产量占低速货车总产量的80.07%。《低速汽车准入规则》的出台，将进一步促进低速汽车行业整合和全面升级。
发动机、变速器和车桥制造能力是中国重卡行业历来的短板。国内多数商用车制造公司无法独立制造车桥以及达到国三排放标准的发动机，关键零部件多从博世公司、阿文美驰等外资公司中国子公司处采购。因而中国商用车公司中素有“组装式”的发展路径。
即将出台的《准入规则》，这项新政将于2011年起开始实施。这项商用车新政一旦开始实施后，除了审批比之前更加严格、新建商用车审批难度增加外，过去组装式的发展模式也将受政策限制而不再具备生存空间。真正致命的，可能是其要求新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元人民币，更明确要求投资项目应包括为整车配套的发动机工厂和投资不低于5亿元的研发中心。甚至对发动机、变速器工厂的生产能力都作出详细规定。
从2007年开始，中国汽车业出现了一股罕见的重型卡车投资热潮。目前，我国有公告（目录）的重型卡车生产厂家约有30家，若加上无公告（目录）的准重卡生产厂家，大概在40多家。去年，全国总共年销售重型卡车（完整型+非完整型+半挂牵引车）63.62万辆，平均每一家全年产销量在1.5万辆左右，其中产销量不足百辆的有10家以上、产销量不足千辆的有20多家。如果再加上今年或明后年下线上市的所谓山寨版重卡车企，产销量一旦分摊开来，可能平均一家产销量还不足一万辆。还有的在3年内只生产了4辆样车后就偃旗息鼓、折戟沉沙了，如宁夏新大地汽车项目，现已被查处。 
    据预估，全国重卡和准重卡车企明后年扩大放量后的总产能约在200万辆以上，而对于市场规模还不到一百万辆的重卡来产业与有产业规模经济之称的汽车工业来说，我国的重型卡车产业显而易见是产能过剩和厂家过剩了，因此造成了极大地重复投资重复建设的资源浪费。笔者认为这是重型卡车准入门槛过低和被“有权有钱能使鬼推磨”的审查批准的强权部门的失职失察与各地方政府投资过热、一味地追求GDP政绩而造成恶果，这种畸胎式“汽车过剩”只有也只能在中国出现，并呈现出一道世纪性风景奇观。
重卡合资潮汹涌澎湃
2009年自度过全球金融海啸危机的寒冬后，我国汽车市场规模进入了迅猛高速发展期，产销量跃居世界第一。与此同时，同样也取得了巨大发展的重型卡车市场，更吸引了境内外汽车巨头们争相抢占的宝地。纷纷抢占重卡市场份额，其市场竞争也将日益激烈。
原本土重卡车企占据国内八、九成左右的市场份额，而现在这个优势正被国际卡车巨头所削弱，境外商用车垄断霸主正在实现与中国商用车市场形成整合，特别是在重型卡车领域尤其明显。不是以“以市场换技术”、就是“以技术换市场”，中国重卡市场以前所未有的高度开放的姿态，随着沃尔沃、斯堪尼亚、曼(MAN)、奔驰、通用、卡特彼勒等国际卡车巨头的进口产品快速进入，一个加速整合中国卡车企业和市场过程正在形成。由此可以预期“未来中国卡车市场的发展将是竞争与整合并行，国内外卡车企业既相互竞争又相互依存的发展态势。