□丁洪先
    对于国务院中央军委低空空域管理改革意见，总参作战部空管局人士称,计划开放的是1000米以下的空域,开放的空域将主要允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。低空飞行前要审批航线,民航飞机以及空军部队飞机和低空的飞机不会有交叉。
    因为低空限制等政策、制度、法律方面的局限,与世界通航发展现状相比,我国的通航业发展非常缓慢滞后。北美洲是全球通航最发达的地区,据统计,美国通用航空机群占全美注册民用航空器的96%,这些飞机大约每年飞行2600万多小时,是我国通用航空年均5万余飞行小时的500多倍。就应用来说,超过三分之二的世界500强公司拥有公务机,但在国内仅有远大集团等极少数公司有自己的公务机。虽然近年来购买私人直升机的富人并不少见,但他们的飞机却因为低空管制、报批报备手续烦琐等原因而很难飞上天。
    低空开放对于我国通用航空业来说无疑是件大好事,这能为通用航空业的发展铺平政策道路。同时,得益于通用航空业极强的产业链拉动作用,能够有效带动上下游产业的发展,促进国民经济的发展提升。如在美国的经济建设中,通用航空和运输航空共同为美国的GDP作出了20%的贡献。
    通用航空业的发展不可能一蹴而就,这需要在政策支持、法律建设、人才培养、管理服务等多方面的持续完善,在这里笔者只谈一点,那就是通用航空业的发展必须要激活民间资本,合理引导民间资本参与到通航发展中来。
    一方面,激活民间资本,为民间资本流向创造良好的条件,能够有效降低民间游资对于其他民生领域的伤害性冲击。民间资本流入实体领域,对于经济健康稳定发展更具有莫大意义。近来,因为游资炒作导致的乱局令人印象深刻,比如温州的炒房团,比如炒姜、炒大蒜等,导致一些民生物资价格暴涨,负面影响不小。同时,大量资金从实体经济流出,进入到股市、房市以及农产品炒作领域,也给经济发展带来了较多不稳定因素。
    另一方面,1980年民航局脱离空军后,通航才运用经济手段按照市场规律办事,但到现在为止,几十年的发展并没有为通用航空带来一个完备成熟的外部市场和内部运行机制,市场发育不健全,通用航空也没有真正完成向市场经济的转轨──没有有效的市场竞争,国有资本在航空领域占有先天性优势,民间资本处于相对弱势。联想到民航业民营航空的惨淡经营(奥凯停飞、东星破产等),民资境遇也令人担忧。因此,在低空开放的契机之下,更应该通过制度法律等方面的完善,着力打造公平健康的市场环境和秩序,成立专门机构,对国资、民资一视同仁,激活民间资本,激发通航产业发展活力,让通用航空业的发展真正为社会和经济发展带来福音。