航运金融露出尖尖角中华航运物流人才网营销总监傅伟忠表示，航运与金融具有天然的“血缘”关系。航运业是一种资金密集型产业，投资额大、回收周期长、风险系数高，因此，航运企业很难依靠自身力量进行投资活动，需要借助一定的外部力量为其提供庞大的资金支持，并合理地规避海上运输的巨大风险。纵观国际上著名的航运中心，无一不是国际金融中心。
然而，上海航运金融市场的发展现状却并不尽如人意。上海航运研究中心秘书长真虹教授给记者列了一组数字：2008年，全球船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权及债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。其中，伦敦控制了全球船舶融资市场的18%、油轮租赁业务的50%、散货租赁业务的40%和船舶保险业务的23%，而上海各类相关业务在全球市场的份额基本不足1%。
在去年12月份召开的“航运金融服务国际会议2009”上，交通银行首席经济学家连平表示，上海航运产业优势明显，为本地区航运金融服务业的发展提供了良好的基础。例如，上海港的货物吞吐量与集装箱吞吐量都名列世界前茅，同时拥有雄厚的海洋产业。目前上海有国际货运代理企业1400家，占全国的37.33%。2008年上海船舶企业524家。据统计，全球最大的前20家班轮公司都在上海设立了分支机构和办事处，劳氏船级社也在上海设立了代表处。再加上为数众多的金融机构落户上海，航运金融服务业已经“扬帆起航”。
随着12月底上海航运交易所推出“内保外贷”、上海出口集装箱运价指数、集装箱远期运价合约等航运金融业务，上海的航运金融业露出尖尖角。
人才短缺已成拦路虎
 面对发展良机，上海航运金融企业发出人才短缺的哀叹。一家集装箱租赁公司正在招聘融资助理，他们的招聘人员刘先生表示，经验要求已经一再放低，5年到3年再到2年，但合适的人就是找不到，“而应聘融资经理的，连符合基本要求的都没有。”另一家船务公司的老总对记者说：“现在业务开展得越来越好，涉及的金额越来越大，我们在招聘租船经纪时加了个要求，希望有金融业务操作能力，结果一个合适的也没有。我们只能继续以前的操作手法，航运金融业务还是没法开展。”
“航运业与金融业都是需要人脉的行业，航运金融更是一个只认熟人的行业。没人脉的结果就是没有业务。因而，人才短缺已经成航运金融业务发展最主要的“绊脚石”。傅伟忠解释说，打一个不恰当的比方，航运业就是一片森林，航运金融人才就是森林中的老虎。“现在的情况是，森林已经准备好了，需要老虎来统领了，但真正有本领的老虎太少了，造成整个生态系统也发展不好。
那么，具备什么条件才算“有本领的老虎”呢？刘先生表示，首先要满足硬性条件，比如科班出身，即必须是国际航运、海商法等相关专业毕业；比如经验丰富，即5年以上的航运与金融工作经验，具有足够多的实际操作案例；比如外语能力出色，即必须口笔都行。其次，还有很多软性条件，比如沟通能力、承压能力等。
傅伟忠认为，在行业初创期，企业感受的是中低端人才的缺乏，然而，高端人才才算是真正的“老虎”。“这样的人应该在航运、金融两个领域拥有很深的人脉，是航运业的行家里手，能够为船厂、船公司、代理公司、运输公司提供解决方案。”
新人成长需要慢慢磨
无论是刘先生的“低标准”，还是傅伟忠的“严要求”，航运金融人才绝对量是紧缺的。那么，是否还存在相对的紧缺？比如因为薪酬等吸引力的缘故而吸引不到具有相关核心能力的其他行业人才。
刘先生坦率地说，融资助理年薪在5—6万元之间，融资经理的收入则根据业务决定，处于5—20万元之间，“这个收入与银行的部门经理差不多，考核标准则不如他们严格，薪酬的吸引力还是足够的。”傅伟忠则告诉记者，对于优秀的航运金融人才，薪酬已经不是他们追求的目标，取得人所不能达到的成就与优越的工作状态才是他们的追求，为了说明自己的观点，他还特意举了一个例子：他的一位朋友得知德国一公司需要四艘油轮，于是接下这个单子，找到船厂并安排融资，前后盯了两年时间，每一条船他能挣120多万美元。“到如今已经5年，他还闲着呢！”
既然人才紧缺，那么大量求职困难的大学生能否获得机会呢？对于招聘应届生做融资助理的提议，刘先生认真考虑后回答：“一个出色的大学生确实可以胜任融资助理工作，这样的学生应该是金融或者财务专业的，但如果不是特别好学的话，这种专业背景在航运金融领域的缺乏更进一步的发展。”
“长远来看，上海国际金融中心和国际航运中心建设将为诸多寻求职业方向的年轻人提供又一个可能。”傅伟忠表示，成长为航运金融高端人才的历程一般是这样的：首先，必须是航运管理、海商法、船舶制造等专业毕业，毕业后从事船舶设计制造工作、或者从事相关业务的律师工作，经过长时间的人脉与经验的累积，逐步成为能够运作航运金融业务的专业人才。“想在这个领域有所成就，专业背景应该是先决条件，然后就是适当的行业磨练，必须以航运业为中心。”