□本报记者隋秀勇
    1月16日，国航公开宣布，公司控股股东中航集团近日收到了财政部的有关文件，财政部将向其下达2009年中央国有资本经营预算15亿元，由中航集团向国航进行注资。在国有三大航空公司 (以下简称 “三大航”)中，国航是最后一个获得国家注资的。2009年，东航和南航分别获得了国家90亿元和30亿元的巨额注资。
    2009年全球航空业都深陷阴霾，但除国家直接输血外，就无其他出路？在高投入、高风险、高敏感的航空市场，提高资本运作能力，开展多元化融资，才是国有航空遭遇资金困境之时的治本之策；风云变幻的市场，清晰公司的发展战略，完善全产业链的发展模式，或许才是国有航空公司更加有效的抵御市场风险的手段。
如何变 “输血”为 “造血”
    2009年全球有30家航空公司因缺少资金而停业，其中14家倒闭。我国国有航空公司也不同程度面临着资金危机。2009年年初公布的“三大航”2008年年报显示，2008年三大航空巨亏278亿元。
    2008年年底和2009年5月，国家共为东航注资90亿元，暂时缓解了东航的财务压力，间接促成的东航和上航的重组，增加了本土航空公司在上海乃至长三角地区与外资航空公司的抗衡能力；而南航也于2008年底获得了30亿元的政府注资。
    在获得“输血”后，南航董事长司献民在2009年一季度业绩说明会上就曾直言，30亿元注资对资产负债率较高的南航来说只是杯水车薪，只能降低负债率2~3个百分点，因此将会继续向国家和政府申请资金。而获得90亿元注资的东航，2009年年底的负债率仍高达94.7%。
    从保护国有资产安全和国家经济安全的角度，作为“三大航”最大股东的国资委，给予资金上的救助本无可厚非。而且，航空业是一个高投入、高风险、高敏感的行业，又在全球航空公司普遍存在财务压力的之时。
    但外界则是质疑国家注资国有航空公司造成了不公平竞争，更多的诟病于国家注资无助于提升国有航空公司的市场竞争力。靠国家注资来缓解资金压力的“三大航”，是否也暴露出我国航空产业资本自救体系不完善，企业“造血”能力不足，不能通过资本市场获得足够的流动资金？在2008年，“三大航”巨亏278亿元，航空国企最大亏损业务并非客运和货运主业，而是副业航油套期保值。这也映射出国有航空公司在金融市场的“造血”能力不足。
    而在民间资本市场，近几年来民营航空公司的大量涌现，表明社会资本对航空市场的浓厚兴趣。如何将社会资本为我所用，也许是丰富国有航空公司融资渠道中值得仔细思考的课题。
    麦肯锡全球资深董事张曦轲曾表示，在政府加强金融监管的基础上，中国金融资本要发展首先要解决的是金融创新不足的问题，是金融改革不够充分，而不是过度的问题。金融产业和传统产业要形成有效的互动。因此，要使包括三大航在内的本土航空公司摆脱资金对其发展的束缚，需要建立科学、持续和完善的产业资本扶持体系。
如何变靠被救为自救
缺乏完善的多元的融资体系，是“三大航”遭遇市场不景气之时，致使资金紧张的原因之一。但这不能掩盖“三大航”的自救能力不足的短板。
    国内某家航空货代企业的一位高管告诉记者，国有三大航空公司规模与国外一些著名的航空公司相差无几，但是在经营能力上却不如许多规模小很多的航空企业。
    中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，国资委的真正意图是挽救整个航空业，而不是个别航空公司。但注资只能解决航空公司当前的困难，未来的困难需要企业自己通过慢慢调整、完善和提升自身的经营品质来解决。
    那么以“三大航”为代表的国有航空该如何通过提高开展自救？
    毋庸置疑，做精主业、打造全产业链的发展模式，是“三大航”提升市场竞争力的必经之路。刘绍勇曾希望中国航空业也转变商业模式，改变盈利模式。转变商业模式，要求航空公司有前瞻性的战略高度，围绕客户产业链上下游提供物流服务。这在一定程度上取决于航空物流产业链的完善。
    国有航空公司虽然拥有优质的航空资源，但其各自为政，并未围绕主营业务统筹协调，甚至陷入企业内部之间的混战。加之，国有航空公司对航空资源的高度垄断，使其缺少忧患意识、服务意识和竞争意识。
    刘绍勇上任东航后，在采取了256项“止血”措施的同时，东航“挥师北上”的意图就是打造“上海－北京”双枢纽。但是要实现这个战略规模，必须要有完善的网络链、高效的信息链，及充裕的资金链做保障。这在一定程度上决定国有航空公司自救能力。而这三个链条拧成一个链条，才能体现其产业链的完善。当然这是建立在完善的现代企业制度的基础上的。
日航的警钟与启示
    就在国航获得政府注资不久，1月19日被称日本航空运输业“大象”的日航（亚洲最大的航空公司）向东京地方法院申请破产保护。从业界分析的日航破产的原因——体制僵硬、战略不清、盲目扩张、官僚化严重、效率低下、缺乏市场竞争力。需要特别指出的是，这些束缚日航的一道道枷锁，也能在国有航空的身上找到。
    日航的今天是否会是国有航空公司的明天，这需要时间去检验。在日航申请破产保护之后，日本首相鸠山由纪夫说：“日本航空必须摆脱对政府的依赖性。”这显示出日本政府对航空公司救助的不同思路：航空公司要更多地发挥市场的作用，改善经营管理水平、提高市场竞争力才是拯救和重振日航的惟一出路。
    但如何让日航摆脱对政府的依赖？破产重组的日航，将由日本企业再生援助机构的“日本企业再生基金”，提供重组资金，并设定了到2012财年实现扭亏为盈的目标，或许能迫使新日航进行大刀阔斧的改革。设置救死扶伤的企业再生基金，并协助企业战略重组，这也是值得尚未完全走出困境的中国航空公司借鉴的。
    2009年年底，全球航空市场出现了企稳回升的迹象，但国际航空运输协会最新的预测数据是，2010年全球航空运输业将亏损56亿美元，全球航空市场复苏进程不容乐观。这也为国有航空公司的未来发展增加了些许的不确定性，国有航空如何自救和自强，需要在实践中认真摸索。