集装箱航运市场：希望忧虑共生 　　新年伊始的集装箱航运市场，给全行业带来了“万物复苏”之势，运价持续上涨，而贸易、运力以及心理等多方面因素的支撑，使得此轮运价上涨并非“空中楼阁”。
　　但班轮公司尚未完全走出困境，运力过剩仍是大敌，现金流趋紧也是难题。当然，市场也蕴藏着诸多希望，衍生品开发已经开始起步，“廉价”班轮公司的模式也即将启程……这些，值得期待。
　　紧随“小阳春”而来的会不会是“倒春寒”呢？集装箱航运市场的运价上涨会不会只是昙花一现呢？在拥抱希望的同时，市场尚满怀忧虑。
　　复苏背景下的期待和担忧
　　本刊记者 刘俊
　　自去年12月以来，集装箱航运市场的需求大大恢复，部分航线上的舱位使用率维持高位；在从中国主要集装箱港出发的航线上，运价指数都已经达到历史最高点，运价恢复的速度远远超过任何人的预计。尽管运价恢复有着多种因素的支撑，但是面对未来，集装箱航运市场仍然是希望与忧虑同生。
　　那些令人期待的——
　　集装箱航运市场在经历了50多年的发展后，专家认为全行业的超常发展将不太可能重现。在今次走出亏损泥潭后，整个行业将延续平稳有波折的发展态势。在这样的市场中，当然有风险，但同样也蕴藏着巨大的机遇，于是，我们期待市场上新鲜血液的尽快出现。
　　值得开拓的衍生品未来
　　去年12月，上海航运交易所（下称航交所）公布了集装箱运价指数衍生产品开发的“三步走”路线，分别是推出以新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）为结算依据的集装箱远期运价合约、国内集装箱运输远期运价电子交易平台和国际集装箱运价指数期货。
　　1月15日，克拉克森证券有限公司宣布，全球著名投行摩根斯坦利与Delphis（区域集装箱航运专业公司）之间达成首笔集装箱运价掉期协议（CFSA），交易标的为2月和3月各5个标箱。
　　此番国际投行与班轮公司率先达成的CFSA交易，已成功地迈出了“第一步”。“三步走”中的“第三步”，即推出集装箱运价指数期货产品，目前主要是与上海期货交易所共同推动。这样，“第二步”，即国内集装箱运输远期运价电子交易平台何时启动，就成为关注的焦点。对此，航交所总裁张页表示：“航交所一直都在积极推动这项工作，希望能够在2010年内推出。”
　　据张页透露，目前，除了国外投行正在与航交所积极接洽之外，SCFI衍生品的开发也得到了国内多家商业银行的重视，比如工商银行、招商银行、建设银行、交通银行等，都表示看好SCFI衍生品的开发前景，毕竟产品的交易附带了大量的结算业务。
　　国内发展集装箱运输远期运价电子交易平台比较符合我国的国情，这也是一个趋势，它充分体现了交易者的个人意志，并且更加便捷，资金也会更加安全。在加强监管的前提下，大宗电子交易平台将成为趋势。伴随着上海金融创新不断取得突破，货币自由兑换也在逐步开放，国内交易平台的前景看好。
　　“廉价”模式能否变革市场
　　“廉价”集装箱海运公司The Containership Company（下称TCC）近日公布，将于4月17日正式推出全球唯一的泛太平洋航线周班直航服务，由太仓港至洛杉矶港和长滩港。目前，TCC已租借5艘集装箱船，租期为3年，并在租约中保留购买权，每艘船舶运力在2600～2800TEU之间。
　　TCC营运总监凯泽表示，该航线是现时全球唯一由太仓港至美西两大港口的集装箱直航服务，运费将与市场平均水平相去不远。他指出，太仓一直是中国重要的工业产区，但货物大多运往上海出口，TCC的直航服务可令货主减少额外运费。该公司已与超过60名货主接触，确保舱位得以充分利用。
　　凯泽指出，TCC可能不会采用传统的点对点班轮服务模式，而会以干散货船公司的营运观念结合三角网络方式构建航线，以简单航线和低回报率，引进全新集装箱航运模式。
　　凯泽认为，目前班轮公司拥有船的运作模式正备受挑战，因为租船协议未能平衡各方利益，令船东成为“大输家”，TCC会打破船东和货主之间的障碍，作为两者接触的最直接管道。凯泽称，TCC的运作模式在某程度上与干散货船公司类似，集商业管理、船东和营运等角色于一身，为船东管理船舶，并为船舶寻找货源。
　　凯泽直言，班轮公司想要收入恢复至金融危机前的水平，可能仍需等上10年，引进新运作模式是解决各方困难的理想方法。他认为，集装箱货源并非完全干涸，只是货主不堪被大型班轮公司压制，迟迟未肯发货，TCC期望通过简便的航线服务和网络，在低回报率的情况下，更能顾及货主的需要。（详情请参见本期“专题报道”之《“廉价”集装箱航运模式前景几何》）
　　那些令人忧虑的——
　　尽管新年伊始，集装箱航运市场的运价出乎意料地持续上涨，但还远未到值得全行业欢呼雀跃的时候。在全球经济形势还远未恢复的情况下，运力过剩仍然是行业大患，更何况还有大量的运力此刻正静静地在船台上等待。而对于班轮公司而言，更关注的是，在遭遇了不堪回首的一年后，逐渐趋紧的现金流还能维持多久。
　　运力过剩仍是大患
　　基于航运分析机构AXS-Alphaliner对全球船队规模所做的最新预期，集装箱航运市场的运力过剩预计将持续到2013年。闲置集装箱船规模在2012年开始下降前，在接下来的两年左右时间里预计将维持在目前的144万TEU水平，这还是基于假设今明后三年集装箱货物贸易量维持适度增长的前提之下。具体来说，AXS-Alphaliner预期今年以及未来两年集装箱货物贸易的增长率分别为5%、7.5%、10%。
　　目前，市场闲置集装箱船数量略有下降，班轮公司执行的“额外减速航行”策略让更多的船舶重返经营。1月初，全球闲置集装箱船为581艘，截至1月18日，数量已下降为562艘。全球闲置集装箱船总运力为144万TEU，而1月初为151万TEU。由船公司拥有的闲置运力两周内下降53000 TEU，现为791000 TEU（截至1月18日）。由非经营性船东拥有的闲置运力同样减少，由年初的667000 TEU下降至647000TEU（截至1月18日）。
　　今年，新集装箱船的交付量预计将达到154万TEU，比2009年增长43%，该预期已将潜在的延期交付考虑在内。基于现有的交付日期数据，2010—2012年延期交付的运力合计可达30万TEU。加上今年的预期拆船量为25万TEU，今年船队规模的扩张速度预计为9.9%。相比之下，去年全球船队规模扩大了5.6%，为近10年来最低。
　　如果未来集装箱货量增长不及预期，摆在班轮公司面前的路就要艰难许多，运力过剩或许将在长时间内压制市场复苏。
　　现金流趋于紧张
　　现金为王并非一句空话。企业现金流的畅通与否，关系着企业的命运。在金融危机下，对航运企业来说，最好的选择是，尽可能保住现金，回避负现金流陷阱，耐心等待下一个出手机会。
　　经过2009年的大幅亏损，班轮公司的资金链在2010年面临着严峻的挑战，同时行业融资变得异常困难，大部分公司都有大量的手持订单在近几年投放，资本开支非常庞大。
　　我们还记得达飞轮船在2009年4月坚持订下大量新船订单，并预期全球集装箱航运市场必定在2011年前复苏。可目前该公司在韩国和中国船厂集装箱船订单的分期付款均面临问题，达飞轮船正经历着56亿美元的债务重组。
　　而南美轮船在去年可谓经历了一场生死攸关的重组。2009年5月28日，南美轮船完成了超过7亿美元的重组项目，包括股东增资的1.45亿美元，船东同意减免的3.5亿美元租金（部分债务将转成股份给船东）以及从新老股东处筹得的2.65亿股权。此外，银行也同意给予相关船东还款宽限。
　　南美轮船还算是幸运的，市场还有更多的班轮公司正在寻求帮助。班轮公司目前在发债和配股等市场集资途径以外，再采取各种非一般的自保措施，包括要求船东重定租金，向船厂寻求直接贷款，甚至因为反对融资条款而拒绝接收新船。面对当前财务困境，班轮公司似乎已无暇顾及市场正常运作规则。
　　各国银行和政府对于新船的贷款仍非常谨慎，班轮公司为了支持近几年庞大的资本开支，只能依赖自有资本和向投资者融资，在此情况下，仅达到盈亏平衡是远远不够的，如果行业无法达到更好的回报，将无法在资本市场上获得足够的资金。