根据华尔街日报报导，受到今年大量新船涌入海运市场，让一向被外界用来衡量全球经济体质的波罗的海乾货指数（BDI），其重要性也大幅受到削减，而运输费率也可能重挫。 
    身为海运大宗物资运输成本衡量标准的BDI，向来不仅对航运业，同时对全球经济都是一项关键性指标，因此它在过去10年的重要性也与日俱增。 
    有鉴于航运业的供应结构稳定，BDI被视为反映原物料需求的代表。原物料需求正是经济的基本架构。 
    但是如今，随著为数众多的新船预定将在今年加入营运，该指数反映原物料需求的代表性受到质疑，更不用说反映全球经济的能力。 
    花旗集团运输策略师纳兹科夫表示，「在船舶供过于求的情况加剧，BDI在反映需求转换时，将不再像过去般敏感。」不过他也补充，该指数依然反映船运市场的供需平衡，只不过用于衡量总体经济的价值受到限制。 
    推出BDI的波罗的海证交所则出言为该指数进行扞卫。该证交所执行长潘恩认为，BDI有两大重要元素，分别是需求与供给。当运输供给处于稳定时，需求是衡量海运业活动的良好指标。 
    BDI专门评估4种最大乾货船运送散装货物的运输成本。它每周发布5天，外界可从该指数获得散装货物，大多是铁矿砂、煤炭和谷物的相对成本。 
    传统上，散装乾货运费被视为衡量需求的指标，因为船舶供给在过去多年处于稳定状态。 
    2008年5月，受到工业化国家对新兴经济体的原物料需求大增，推升BDI攀升至11,793点的历史新高。不过到该年12月，对散装货品的需求大幅降温，让该指数暴跌至663，其后才逐步回升 。本周二BDI指数则至2792点。 
    船舶通常需要3年建造完成，也让供应量能轻易获得预测。但是部份分析师指出，目前船舶供给稳定性已经受到动摇。 
    巴克莱资本商品分析师宋恩指出，海运市场在2007到08年处于巅峰时，接获许多新船订单。如今到了交船时刻，也让该市场的不稳定升高。 
    她预估今年该市场将充斥1,400艘新船，远超出过去5年平均283艘船。她忧心这恐会导致运输费率将出现灾难性暴跌。