“不管什么成分的企业，只要有专业特点，符合我们的民机标准，都能够参与到大飞机的研制中来。”3月20日，张庆伟在国务院发展研究中心主办的中国发展高层论坛间指出。
张庆伟是中国商用飞机有限责任公司董事长，此前作为总指挥之一，多次参与神舟飞船发射，于航天领域功勋显赫。
由于民用飞机行业的知识密集和资本密集特点，张庆伟说，要鼓励民间资本和技术力量参与到大飞机的研发和产业化当中，并指出企业“淘金”的方向之一——从基本的螺丝螺母干起，以小见大。但，他同时提请企业充分考虑投资回报周期较长的特点。
张庆伟还透露，明年中国的民用飞机将进入工程准备阶段，后继则是产业化。
产业化和研发并举
问：大飞机的研制目前处于什么阶段？
张庆伟：目前中国的大型飞机已经到了“预发展”阶段。这个阶段划分是按照国际民机发展的五阶段来进行的，预发展处于其中第三个阶段，接下来将要进入工程发展、产业化两个阶段。
当前，我们的主要任务是通过反复验证，把飞机总体方案确定下来。现在，C919（继运-10后自主设计的第二款国产大型客机）的总体系统和发动机、机载系统的供应商，正在上海组织地面的联合实验，今年年底要确定下来。
一旦这个总体方案通过验证、并冻结之后，我们就要和航空公司签订相关合约，确定先锋用户和首家用户；同时，需要提交民航当局进行相关登记和受理。
总之，这些工作都是为了明年转入工程发展阶段做准备，乃至为正式研制飞机、生产飞机打下基础。
问：大飞机在我国的产业化大致是哪一年？
张庆伟：首先，产业化是和一些阶段相结合的，也就是在研制过程当中就需要考虑产业化的问题。我们不能把所有的技术都研制完毕后才搞产业化，需要提前培养产业化能力。
其次，我们也要围绕客户服务，提前建立相应的服务保障体系。比如说，每一个新机型都有一个使用期，以1980年代开始研制的空客320为例，在投入前的运行过程中，通过跟四家航空公司合作运营，发现了23个问题，并且及时做出改进。
这也就是为什么设计和制造方要与航空公司紧密合作的原因。
通过回顾近年来国际民机领域一些大的问题，我们也看到，真正飞机技术上的原因很少，关键是要加强与航空公司的协调。
比如说我们最近决定参股成都航空，并非为了运营一个航空公司，而是通过跟航空公司的合作，来完善我们的产品和技术，通过摸索建立维修保障体系，包括提供好的航材的渠道等等。
再比如说，新的飞机机型出来了，它对航空公司的运营可能会带来很多压力，诸如上座率不高，运行过程当中也可能会遇到一些其他问题需要改进，这就需要跟一个航空公司紧密合作，当然，今后随着我们经验的增加，将不会再持续作为运营商进入航空公司。