□隋秀勇
“中国商用飞机有限责任有限公司（下称“中国商飞”）收购成都航空中涉嫌违规。”正轰轰烈烈投资航空运输业的中国商飞，近日被迎头泼了盆冷水！
    而泼水的却是国产支线飞机ARJ21项目前副总设计师周济生。
    凭着2004年颁布的《公共航空运输企业经营许可规定》 （以下简称“《规定》”），周济生疾呼：“成都航空是个违规的产物。根据2004年规定，不允许与航空运输企业有直接管理关系、影响航空运输市场公平竞争的机构，单独设立或违规参股公共航空运输企业。”
    正从中国航空工业腾飞的中国商飞，是飞错了方向？还是……
商飞的初衷
    作为首家被国有化的民企鹰联航空，其在今年1月22日正式更名为成都航空。目前成都航空的股东包括中国商飞、四川航空集团公司和成都交通投资公司，三方的持股比例分别为48%、40.97%、11.03%。
    中国商飞并不掩饰入主成都航空意图。中国商飞总经理金壮龙成都航空挂牌仪式上称，参股成都航空，是中国商飞公司推进体制机制创新，通过与航空公司紧密合作完善自主研制的ARJ21新支线飞机以及客户服务体系的有效方式，将加快推进ARJ21新支线飞机和C919大型客机进入市场。
    来自中国民航报的数据显示，截至2009年12月31日，我国共注册运输类飞机1454架，其中国产飞机仅有14架，所占比例为0.96%；注册通用航空器共907架，其中国产航空器319架，所占比例为35.17%；在通用航空器中，共注册直升机156架，国产直升机仅有5架，占直升机的比例为3.2%。
    上述数据表明，目前我国航空制造业对运输业的贡献很低，与国外民用航空产品的差距还很大，制造业与运输业这种上下游产业之间相互牵引、相互促进的良性互动机制还没有形成。
    有分析认为，中国商飞通过控股成都航空的方式入主民航运输业，一方面可以更好地掌握飞机运营中的第一手信息，提高飞机设计制造水平；另一方面，可以更好地满足市场和客户的需求，提升公司的客户服务能力积累经验。
    目前，成都航空已与中国商飞签订了订购三十架ARJ21-700型飞机的订单。ARJ21-700是中国首架拥有自主知识产权的新型支线飞机，座位数为78～90座。
缺乏安全性？
    但中国商飞此举却受到了ARJ21项目前副总设计师周济生的质疑。周济生认为，中国商飞不是在创新，而是瞎闹。入主成都的真正目的是为ARJ21支线飞机和正在研制中的C919大飞机建立试验田，但这行不通。
    在周济生看来，中国商飞此举会带来两个不良后果。一是有可能影响航空运输市场公平竞争，例如低价采购飞机，优先或特殊享受飞机制造商提供的产品支援和客户服务等；二是有可能会冲击飞机的持续适航性，也就是使用安全性。
    周济生表示，持续适航的责任主体是营运人 (公共航空运输企业)、型号合格证 (TC)持有人 (一般就是飞机制造商)、适航当局 (主管飞行安全的部门)三方，这三方在飞机持续适航阶段都负有各自的责任。“如果飞机制造商与飞机的营运人合二为一，直接经营或参与经营公共航空运输服务，由于利益紧密关联或利益共同，上述持续适航责任中的三方很可能演变成两方，很可能为飞机的使用安全性埋下机制上的隐患。”周济生说。
    周济生的观点也得到了一部分人的支持。民用航空总体设计和适应航专家吴苕溪表示：“从民航文件上看，中国商飞的做法不是很合适。”但吴苕溪却认为，中国商飞此举对飞机的安全性影响并不大。
    中国商飞也不乏声援者。中国民航干部管理学院航空运输与航空法研究中心主任董念清则表示，从立法精神上讲，中国商飞参股成都航空确实不符合规定，但鹰联航空是已经运营的公司，成立之后再控股就很难说他有明显的违规。
    有关专家指出，周济生质疑中国商飞违规的依据是2004年颁布的《规定》。但一般来说，法律具有滞后性。且法律、法规3~5年就要应修订一次。2005年1月15日开始实施的《规定》，至今已经5年有余。《规定》中所有条款是否都适用现在航空业的发展，个别规定是否应该重新修订？值得商榷。
全产业模式
    事实上，此类做法在中国并非第一次。2008年成立的幸福航空公司，就是由当时的中国航空工业第一集团公司 (下称 “中航一集团”，已并入中国航空工业集团)与中国东方航空股份有限公司共同投资组建幸福航空公司。成立之初，将以中航一集团自行研制生产的涡桨支线飞机——新舟60为主力机型。
    但是我国国产支线飞机面临着不小的竞争压力。新舟60属于螺旋桨动力飞机，虽然已经实现了批量出口，但目前在国内航空运输市场并未广泛使用；ARJ21飞机是国产喷气式飞机，虽然目前还没有取得适航证，但是今后必将承受来自国外支线航空巨头——巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪宇航生产的支线飞机的巨大压力。
    中国商飞入主成都航空，是继幸福航空之后，为中国民用航空制造业在这两种机型的市场推广方面又打开了一个渠道。更为重要的是，中国国内航空市场是全球仅次于美国的第二大航空市场，但是航空公司在引进这两种国产机型的过程中存在着很大的不确定性。支线航空是我国民航市场当前和今后一段时间的发展方向，如果飞行器还受制于人，做大做强支线航空市场无异于空中楼阁。
    中国商飞作为我国大型客机的责任主体，在申请工商执照时其经营范围业务中就包括航空营运。这表明，中国商飞自成立之初，就将向下游的航空运输产业延伸作为其发展战略，打造全产业链的意图。
    而航空制造业入主航空运输业也符合世界航空业的发展轨迹。20世纪30年代，美国也走过了类似的路，最初航空公司和飞机制造商是一家，后来才把它分开。在波音公司发展早期，也是靠航空运输业与航空制造业比翼双飞发展起来的。
    （注：本文根据有关资料综合整理）