□本报记者 隋秀勇
“2009年年营业收入仅为25亿元，还不及2008年的四分之三。去年业务呈现出前低后高的走势。但跟前几年正常水平相比还有很大距离？”谈及2009年公司运营状况，东方国际物流（集团）有限公司常务副总经理边杰唏嘘不已。
    东方国际的境遇还只是国内众多物流企业业务状况的一个缩影。在本报记者调查采访的长三角地区多家物流企业，业务量普遍缩水25%以上，有的甚至高达50%。
    从2008年下半年开始，金融危机对包括物流产业在内的诸多产业冲击明显。这迫切要求我国物流企业提高物流服务能力，积极拓展国内物流市场需求。从目前来看，实际情况并不尽如人意。
旺市背后
“2009年12月仅德阳分公司整车发车量就突破8000辆，全年收发车总量近14万辆，刷新建库以来新高。与往年销售淡旺季不同，2009年全年整车汽车物流需求旺盛。”安吉天地汽车物流有限公司整车仓储部一位负责人如此总结2009年汽车物流市场。
    但这位负责人话锋一转：“购置税新政、汽车下乡、以旧换新等利好政策橇动汽车市场需求，间接带动了汽车物流需求。一旦救市应急政策退市，汽车物流市场是否还能如此火暴，要打一个大大的问号。”
    上海安吉汽车物流有限公司 （以下简称 “安吉物流”）工业品物流部总监陆敏杰直言，国内汽车生产商的物流社会化没有实质性转变。在国内制造业物流领域，汽车物流外包是相对比较成熟的，但也仅限于整车物流领域。零部件等采购物流主要是由供应商负责，特别是产地物流则由主机厂自己把持，第三方物流企业很难介入。
    工业物流由上可见一斑，而商业物流有怎样的变化？2009年上海百联配送有限公司无论是配送收入还是配送数量，比2008年都有明显增加。但上海百联配送有限公司原总经理张悦来喜中带忧。张悦来告诉记者，在商贸服务领域，像百联配送这样的第三方物流企业在上海甚至全国都是凤毛麟角。目前城市物流配送，小型商贸企业比较希望有第三方物流企业为他们提供服务，而第三方由于价格和商贸企业网点数量的原因，很难满足小型商贸企业的需求，而大型商贸企业则对自营物流比较钟爱，连锁超市的物流服务大多以自营物流为主。
    这种忧虑在北京一家大型连锁超市物流经理那里得到证实。他告诉记者，公司的物流配送体系以自营物流为主，辅以外包、供应商配送等多种方式。国内自建配送中心的连锁超市占近80%的比例。
多因掣肘
    正如张悦来所言，工商企业物流外包意识不强和物流企业服务能力不足，与制约国内物流市场需求难以扩大不无关系。
    陆敏杰告诉记者，安吉物流打算利用多年从事专业化汽车物流的经验，探索把物流业务延伸至其他工业品物流。但从前期调研的结果来看，市场状况并不太理想。对现代物流理念认识不足和“肥水不流外人田”的思想阻碍着物流社会化的推进。
    一位不愿透露姓名的外资物流企业高管在接受记者采访时表示，中国制造企业首先关注是生产成本，然后才是物流成本。它们将物流作为降低企业运营成本的一个环节，而不是第三利润源。在生产中尽量去压缩物流成本，只有自认为无法节省成本时才去外包；而不是通过优化供应链环节来提高物流效率，降低物流成本。
    其实不仅在制造行业，我国商贸物流行业的物流仓储领域的改革开放相对其他领域比较迟缓，尤其是大型商贸企业重视营销和管理体制的改革，往往忽视了物流仓储部门的改革。
    为了扩大国内物流需求，近年来，特别是伴随着《物流业调整和振兴规划》的出炉，各地陆续出台了一些鼓励生产和商贸剥离或外包物流功能，整合物流资源的举措，但效果并不理想。
    陆敏杰说，就上海市情况而言，目前上海部分大型制造企业也在新一轮的国企改革，目前将重点放在生产环节的整合，物流等服务产业并不是改革核心。加之，制造企业的物流业务比较分散，加大了物流业务外包的难度。比如一些大的装备部件需要物流企业具有超大件设备的服务能力，同时也要求能够像螺丝螺母的配送服务。这就对物流企业综合服务能力提出了更高的要求。
    沈阳市发改委物流办汤筠伟对此深有感触。他告诉记者，沈阳许多大型装备生产企业，产品具有超大、超重，且物流服务不定时的特点。他曾“南下”寻求对口物流企业，促成合作。但没有物流企业愿意介入，自营物流也是无奈之举。
    这固然有第三方物流在我国出现时间不长、资金实力不强、技术装备不充分、运作能力较弱、营销技能落后的原因。但安得物流股份有限公司总经理卢立新认为，社会化物流服务难成为主流的重要原因在于利益的问题。
    我国的企业普遍存在着小投入、快产出的思想。他们对第三方物流项目培育的艰难性、长期性缺乏足够的认识，在主动服务和被动服务中摇摆不定。而大型商贸企业经营者又没有认识到物流改进给企业带来的巨大利润，企业内各级管理者和操作物流的人们，又会被眼前的蝇头小利所迷惑。
    除了制造企业和物流企业自身的问题，一些不合理的政策也掣肘了物流社会化的推进。有分析指出，有外包意愿的制造企业面临营业税不能抵扣增值税的尴尬，物流资源要素的剥离和托管，人员、资源、车辆、厂房如何妥善处置；物流企业承接制造企业的闲置物流设施会涉及到土地、税收方面的问题；物流业是一个网络型产业，需要庞大的物流网络共同配合，才能为客户提供一体化的物流服务，但是国家部分政策划定了一些区域，人为割裂了物流一体化服务等。
如何突破
    今年初从相关部门传出了一条令物流业振奋的消息。物流企业期盼一年的《物流业调整和振兴规划》的配套细则将陆续出台，可能包括财政支持政策、税收减免政策、有利融资政策、土地使用政策、结构调整政策、需求引导政策等多方面内容。
    利好政策出台有利于扩大国内物流市场需求，而在推动物流服务社会化进程中，作为我国产业经济主力军的制造企业应该扮演重要角色。国务院发展研究中心产业经济研究部魏际刚认为，我国现阶段工商业发展的阶段特征就是大而不强，专业化不够，分工不明晰。物流业发展一定要在制造业充分发展基础之上。如果制造业不充分发展，很难进行分工深化，影响了物流需求释放。
    因此，推进物流服务社会化，制造企业内部物流业务必须进行梳理，把分散在各个地方、部门的物流职能集中到一个部门，或者一个体系之中，促进与物流企业进行业务对接。而且通过制造企业物流部门改革，配合精细化的财务管理，有利于用绩效指标客观反映自营物流中存在种种问题，有利于使制造企业从成本核算的角度，提升对现代物流理念认识程度。
    而站在制造企业的角度，物流企业服务能力不足是制约物流外包的理由。卢立新对此并不掩饰。“国内绝大部分物流企业还停留在‘指令性’的服务层面上，即客户要求做什么，物流企业才做什么，不具备主动提高服务的能力。”中国物流与采购联合会副会长戴定一就曾指出，目前我国还存在着产业和物流“两张皮”的问题。
    于是出现这种奇怪的现象：一方面物流企业在金融危机冲击下努力探索出路，但能够调整方向深入专业领域的较少，多数物流企业的业务基础还是通用型的仓储和运输服务，损人不利己的价格战在所难免；另一方面制造业、商贸业、农业等产业的物流意识开始觉醒，部分企业却找不到值得信赖的合作者，自营物流大行其道。
    陆敏杰告诉记者，国内物流市场需要大型企业对中、小企业整合规范。这需要国家在政策引导扶持，或者国家牵头搭建一个平台，促进物流企业联盟发展。可以在某一个区域，由一两个大的企业牵头整合区域内中小物流，中小企业可以扮演大企业的供应商角色。大企业将一部分业务分包给他们，但是其必须按照大企业的标准来操作。这样既可以规范市场竞争环境，又能提高行业集中度，提升国内物流产业整体运作水平和服务能力。这又会推动和促进制造业的物流社会化。