□本报记者枭冬
    去年，中国车市经历了一轮新的井喷，几乎所有汽车生产企业都在供不应求中度过了自己的2009年。而经过了这个“无车可卖”的牛年，众车企似乎都暗下了决心：再也不会让这样的事情重演。
    于是，车企们逐次展开了“扩张”计划，不止“大张旗鼓”地兼并重组，还在原有产能基础上迈开了“大跃进”的步伐。据了解，很多车企在“十二五”期间都把产能规划当作了头等大事去对待。
    然而，面对中国汽车市场这一急剧膨胀的“大蛋糕”，车企到底应该如何科学、合理地调整产能，才能在变幻莫测的市场中立于不败之地呢？
销量增了库存大了?
    2009年，汽车销售量大增，这在一定程度上缓解了很多经销商一直面临的库存问题，甚至也一度出现过“无车可卖”的火暴场面。
    不过，2010年，久违的压库现象又忽然出现了反复。据了解，仅在刚刚过去的第一季度，部分地区的经销商便遭遇了严重的压库状况，有些库存状态达2个月之多，单店库存超300辆车，涉及资金达亿元以上。
    这不能不叫人为之担忧：是不是去年年底关于“盲目扩产将会导致产能过剩”的预判成了现实呢？
    对此，记者采访了吉林长春某合资品牌经销商的工作人员仲先生。他告诉记者，压库这种现象对经销商来说是很常见的，相反，去年市场上一度出现的供不应求并不多见。对库存过大带来的负面影响，仲先生直言会给经销商带来很大的经营压力。
    面对车市去年井喷之后的进一步表现，一位不愿具名的业内人士告诉记者，这是“预料之中的局面”。在他看来，尽管有人认为，车市销量的走高并未真正转化为市场的终端销售，但总体上讲，他相信今年车市的大好前景是与之前的预测相符的。
    该人士强调，这种判断主要取决于两个持续：一是源于市场和政策的持续良性互动；二是车市消费逐步“铺开”，二三线市场的增长态势持续乐观。
    那么，经销商的忧心忡忡和车企的雄心勃勃之间，到底哪个更能反映车市如今真实的消费状况呢？
    仲先生和该业内人士对此一致认为，从近3个月来看，厂家连续增加发车量或给一些经销商带来不小压力，但年内车市的整体表现还应是个“艳阳天”。至于是否会因库存压力过大，最终导致终端市场暴发价格战，二者则一起表示“需要看看再说”。
疯狂扩产物极必反？
    从去年开始的产能扩充，到今年车企销售数字的接连增长，很多厂家由此确信，自己的“扩张”规划深合车市的发展潮流。对于经销商库存过多，在厂家看来不过是种“阵痛”，未来终究还是美好的。
    因此，在很多车企发布的自家“十二五规划”中，关于产能部分的既定目标都相当“壮观”。据了解，去年国内汽车销量最好的10家企业，加上长城和江淮，其2015年产能之和，居然已直逼3250万辆。
    一时间，这一数字在业界引发了极大争议。由目前1634万辆的销量到3250万辆的产量，翻倍蹿长的数字背后，很多人并不相信未来5年可以“跃进”成功。
    对此，记者了解到，在已经公布“十二五规划”的企业中，上汽2015年预计产能达到500万辆，一汽和东风定下的是400万辆的目标。前者在去年300万辆的基础上实现200万辆的增长并不夸张，后两者在今年预计超过200万辆的销量基础上再度翻番也有可能。
    但是，相比这些大型汽车集团，一些车企的目标似乎有些“遥不可及”。比如江淮去年销量仅为32万辆左右，却要在2015年实现150万辆的产能；长城去年产能不到23万辆，五年后硬是要达到180万辆。这些企业遇到的挑战不能说不大。
    针对上述现象，很多专家开始担心车市最终出现“物极必反”——大部分汽车产能闲置的危机。曾经从事汽车传媒工作的王先生就对记者说，众多车企的计划显得“激动”了点。
    王先生表示：“如果5年后车市可容纳新车数量为2500万辆左右，那么3250万辆以上的产能就注定产生浪费。毕竟，国内车市即便潜力巨大，但要在5年之间，实现这么大的跨越，恐怕还是显得夸张。”
    那么，5年之内将1000多万辆的产能一举推上3250万辆以上的高峰，到底是谁给了车企们如此大的勇气？
    为此，记者了解到，有关统计数据显示，美国千人汽车保有量为800辆左右，我国这一数字不过60辆左右。因此，很多人相信，随着未来汽车消费的成熟，汽车保有量在5年内实现翻番是可能的。而这，也就成了很多车企提升产能储备的重要原因。
    此外，车企开始大规模扩产，还与地方政府的引导有关，很多地区都对上马汽车项目虎视眈眈。如吉利汽车与兰州市政府签订10万辆产能扩产协议后，兰州市政府便宣称，要以吉利汽车项目为基础，在当地打造一个年产值超过百亿元的区域性汽车产业集群。如此引导，无疑也是将产能拉高的主力推手之一。
产能之 “慌”何以解忧？
    一面是市场潜力和政策措施的利好“引诱”，迫使企业“不得不”大幅度地提升产能；一面是产能过剩引起的关注和担忧不断。甚至有关人士坦言，到了2013年，汽车产能利用率极有可能低于70％，出现产能过剩不可避免。
    倘若如此，面对这一看似不可调和的矛盾，到底应该怎样应对才好呢？
    汽车专家贾新光对此表示：“目前，国内汽车产能的确存在结构性过剩问题。比如合资公司多数产能不足，自主品牌公司产能极度过剩。而微车的产能过剩甚至已经达到非常危险的地步。”
    从这一点上看，合资公司相对经验丰富，但自主品牌和一些微车的生产企业，尤其应该多留意自己的扩产计划，或许学习才是第一步，更加严谨的产能规划才是第二步。
    乘用车联席会副秘书长崔东树则提醒车企：“扩产可能带来产能闲置，这将导致折旧和摊销成本大幅上升，企业盈利能力下降。”他还强调，中国车企的产能扩张要考虑长短期需求差异；产能过剩的核心是低水平的重复建设，车企对之必须“严防死守”。
    另外，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬认为，在汽车市场平稳发展的情况下，如果汽车市场规模每年增长20％，那么产能应该有30％~35％的“富余”。而从明年起，车市整体增速将逐步放缓，两三年之后，汽车产业产能过剩难免成为企业发展的新“包袱”。
    对此，崔东树也表示认同。他预计，2010~2012年，汽车市场的增幅将会逐年减小。所以，他提醒广大车企，作出扩产决策时一定要保持头脑冷静，切勿“意气用事”。