来自西雅图的福斯(Foss)海事公司福斯＆#8226;雷尼尔(Foss Rainier)造船厂的工人正在吊装新船“露西＆#8226;福斯(Lucy Foss)”号的舵手室。福斯海事公司是一家从海事管理局的联邦船舶融资计划中获益的公司。
    
    工业扶持
    美国海事管理局通过两项计划来为美国造船厂提供有效预算和担保贷款，以改善美国舰船建造能力。
    依据《2009财年国防授权和美国复兴和再投资法案（American Recovery and Reinvestment acts）》，海事管理局通过“小型造船厂援助计划（Assistance to Small Shipyards Program）”向美国小型造船厂提供了9800万美元的支持。
    海事管理局通过“联邦船舶融资计划（这是《1936年商船法》的第六章）（The Title XI Federal Ship Financing Program）”为美籍商业船队和美国造船厂的发展和现代化提供担保贷款。
    一些适用于“联邦船舶融资计划”的油糟驳船和驳船将用来为大石油公司运送石油产品。
    面对全球经济的挑战，美国海事管理局已经着手制定一些方案和长期计划来支持美国船运工业。
    海事管理局主要通过两项援助计划来帮助美国公司在全球船运和造船行业进行竞争，这两项计划分别是“小型造船厂援助计划”和 “联邦船舶融资计划”。
    8月，海事管理局的上级部门美国运输部发表声明称，2009年海事管理局的“小型造船厂援助计划”向美国国内的小型造船厂提供了70笔总共9800万美元的经费援助。这些经费主要用于造船厂的改造，如装备、训练和信息技术。美国国会于2月通过了称作《2009年美国复兴和再投资法案》的一项经济刺激计划，海事管理局对小型造船厂的经费援助是该计划的一个组成部分。
    这些经费援助单个船厂的数额从7.8万美元至400万美元不等，对象主要是那些雇佣600至1200名工人的小型造船厂。只要这些小型造船厂有意实施装备改造计划，那么装备改造所需经费的75%都可以得到政府的援助，它们只需要支付剩下的部分。
    美国海事管理局副局长戴维＆#8226;T＆#8226;马特苏达（David T. Matsuda）说：“这是美国经济复苏计划的一个组成部分，政府强烈渴望能够改善造船业状况。政府的这项举措能让美国造船厂改善装备，扩大产能，提高国际竞争力。我们将看到经费正在起作用，让工人回去工作，并继续工作下去。”
    马特苏达承认美国造船厂在全球造船业的竞争中正处于困难阶段。他指出，尽管全美造船行业仅雇佣了约10万名工人，但是一些造船厂可能是地区最大的工业企业，是地区经济的支柱。
    马特苏达说：“我们所能做的，就是帮助这些造船厂更有竞争力，这非常重要。”
     “我们希望把钱用到刀刃上，那些在经济上不能有较大帮助的地方得到的经费援助应该是最少的。我们了解只要让小型造船厂继续运作下去，它们就可以提高效率，并形成更强的竞争力。”
    海事管理局另外一个重要的援助计划是制定于1938年的“联邦船舶融资计划（这是《1936年商船法》的第六章）”。该计划通过让船东获得更好的船舶，让船厂以有吸引力的项目获得长期的财政支持，来促进美籍商业船队和美国造船厂的发展和现代化。这个计划将为美国政府贷款和债务提供信用担保。美国海事管理局从1960年开始管理这一计划，负责接收和处理商业船东和造船业者的申请，使他们获得商业援助。
    马特苏达说：“联邦船舶融资计划是一项贷款担保计划，所以我们实际上并不直接提供经费。但是我们所做的是为贷款提供担保，我们支付的是一种叫作‘信用风险费’的费用。我们只是评估一下建议，如果联邦政府的风险可以接受，我们又有可用的经费，那么我们将支持它。”
    联邦船舶融资计划申请者主要为“硬”投资支出申请经费支援，如造船厂的舰船建造计划。海事管理局海上保险和融资许可办公室（Office of Financial Approvals and Marine Insurance）主任埃德蒙＆#8226;菲茨杰拉德（Edmund Fitzgerald）指出，这个计划也可以为舰船建造期间的设计、工程和其它支出，即“软”投资支出提供支持。
    适用于联邦船舶融资计划的舰船几乎包括了所有类型的商用船只，包括渡船、集装箱货船、油轮、拖船、驳船、挖泥船、海洋研究船、浮力驳船、近海钻油架及支援舰船以及浮动干船坞。
    

2008年7月，柏林格尔造船公司下属的Bollinger Marine Fabricators LLC位于路易安那州的阿米利亚(Amelia)。该公司正在向新泽西州布伦瑞克(Brunswick)的K海洋运输公司交付一艘远洋服务双体油糟驳船。这艘船是根据《1990年油污染法案》提出的需求而建造的。
   
     现在共有8家公司申请联邦船舶融资计划援助，其中大部分都是油轮和油驳公司，如佛罗里达州杰克逊维尔的克劳利海事公司、纽约的海外船舶控股集团（OSG Overseas Shipholding Group）公司、康涅狄格州斯坦福德（Stamford）的佩恩（Penn）海事公司、休斯顿的罗旺（Rowan）公司、西雅图的福斯海事公司、佛罗里达州罗德代尔堡（Lauderdale Fort）的西巴克拖船（Seabulk Towing）公司。菲茨杰拉德（Fitzgerald）指出，这些公司已经参与该计划多年。
    根据菲茨杰拉德的说法，罗旺公司是一家公有的石油钻探公司，已经多次利用联邦船舶融资计划为其钻探设备建造申请经费支持。
    在佛罗里达州的坦帕（Tampa），海湾海事修理公司（Gulf Marine Repair Corp.）接收到总额为420万美元的小型造船厂补助后，召回了被解雇的工人，并新增加了约30名业务能力强的新推销员到船厂工作。2008年7月，这家公司曾经被迫裁员308人。海湾海事修理公司的副主裁里克＆#8226;沃特斯（Rick Watts）透露，获得这项援助之后，该公司又获得了几份新的合同，都要在接下来两年中完成，这需要更多的工作人员。
    沃特斯说：“我们公司将利用这笔援助来扩大和改造用来维修和现代化美籍拖船和驳船的基础设备。” 根据申请联邦船舶融资计划援助的公司情况看，目前商业船运上有一个明显的趋势：主要的石油生产公司公正在租用船只来运输石油，并逐步将这项业务从公司剥离。因此，这些建造油驳船和驳船的申请者在5-10的时间里可能需要出租船只。
    这些申请包括劳利海事公司、海外船舶控股集团、西巴克拖船公司和佩恩海事公司，它们都在建造驳船，为大石油公司运载原油和石油产品。
    松田（Matsuda）指出，目前有这样的趋势：那些可以用来运输石油的拖驳船最有可能被大石油生产商租用。
    他说：“你看到的都是较小的船只，而不是巨大的像‘爱克森＆#8226;瓦尔德兹（Exxon Valdez）’号那样的原油油轮会被租用。”
     “我们仍然会看到，小型的拖驳船将用得越来越广泛。”
    松田还把联邦船舶融资计划申请者申请援助建造新船运输石油的行为视作对《1990年油污染法案》的遵循和响应。松田提到，1989年3月，“爱克森＆#8226;瓦尔德兹”号油轮在阿拉斯加的威廉王子湾（Prince William Sound）海域漏出了约1000万加仑的原油，造成了严重的污染。为此美国国会通过了《1990年油污染法案》，要求1990年之后建造的所有的油船和驳船都必须是双体船，单体船将在2015年之前全部退出。
    他说：“现在已经到了让这些单体船全部退出的时候了，我们必须及时让新船加入，从而不影响到商业活动。”“可以说，石油公司开始关注他们的核心业务，认识到运输石油产品并不是他们必须要处理的业务之一。投资一艘船舶并不是容易的事情。这些舰船的寿命可能是30年、40年、50年，它们需要投入大量的经费，而其中一些公司并不具备大量投资船舶的能力。
    菲茨杰拉德说：“石油公司正在试图摆脱运输和船运业务，因为船运具有很多风险，收益却不高。” 所以，现在他们所做的是直接剥离这项业务，短期或长期租用船舶来进行运输。他们希望可靠性的责任由船东来承担，并希望出现损失的时候有足够的保险。
    菲茨杰拉德指出，根据联邦船舶融资计划，海事管理局可以为商业船运业者在美国造船厂建造的船只提供长期的金融支持。海事管理局要对经费申请者进行评估，评估结果必须是申请者在抵押贷款期间必须有足够的资金保证，而且申请者制定的船只使用计划必须要有较高的赢利。
    最后，菲茨杰拉德提到，他们还要确保该公司具备技术能力。
    他说：“有些时候，申请者可能是没有多少发展历史刚成立不久的新公司，但是大部分申请者都是发展较成熟的公司。”
     “我们提供经费支援的公司中95%都是美国公司，但是我们也向少数外国公司提供援助，如提供远洋补给船的巴西公司和提供油船的丹麦公司。” 菲茨杰拉德指出，海事管理局对于联邦船舶融资计划申请者的监管和审查，对于那些准备租用运输船只的石油公司来说是好事。