根据Worldyards新出炉的数据，今年首季，散货船的延迟交付率已上升到了创纪录的42%，超出2009年同期的水平。 
   据Worldyards 估计，1-3月，约有192艘、合计1460万吨的散货船应船东或是船厂的要求被延迟交付。先前，Worldyards对该期间内散货船的预期交付量为433艘、合计3530万吨。 
   另外，Worldyards还将71艘散货船归为“确认不会交付”，约占原来预期交付量的16.4%。加上这71艘船，首季共有58.2%的散货船未能按时交付，而2009年同期这一比重为31.6%。 
   2009年，Worldyards最初估计当年遭延迟交付和撤单的散货船订单将占总手持订单的49%，随后在将未列入船厂订单本的新交付船舶加入到已知的已交付船舶中后，这一比例被下调为31.6%。另外，2009年，“确认不会交付”的散货船约占总手持订单的21.3%。 
   “从同比上升的延迟交付率来看，船厂与船东间大规模重谈造船合同的影响尚未消除。”Worldyards评论道：“未来，已知订单或将发生更大的变化，特别是集装箱船，接下去是油轮。” 
   自2008年9月金融危机爆发导致海运市场运价暴跌、船东资金枯竭无力支付新造船余款以来，船东便努力寻求向亚洲船厂撤单、延迟交付或重新商讨造船合同。 
   不过，一直以来，经纪人与船东对无法获得有多少船在日本、韩国和中国主要船厂订造以及有多少船被延迟交付和撤销的准确数据而感到恼怒。甚至Worldyards也承认它们基于计划交付船舶数量而估计出的延迟交付率与撤单率未必准确。 
   此外，Worldyards还对2009年下半年船厂大幅降价吸引船东订船表示担心。虽然此举结束了连续9个月无新订单入手的窘况，但最终船厂恐怕要落得赔本的下场。 
   2009年年底时，船厂将新船的报价砍去了近1/3，跌回到2003年年初时的水平，结果是韩国与中国的船厂2011年的船台都已经安排满，2012年也只剩下少数船台可用。 
   不过，Worldyards表示这样的价格已经接近船厂的盈亏平衡点，如果钢铁价格稍稍上涨，船厂所接的2011年与2012年的订单就将是亏本买卖。 
   据了解，钢铁成本占到了造船总成本的20%左右，而用于锻造钢铁的原材料——铁矿石与炼焦煤的价格已分别上涨了90%、100%。 
   “原材料的价格哪怕再上涨一点，比如说50美元，船板价就会上涨80美元。”伦敦经纪行Gibson在一份报告中写道。据悉，在日本，钢铁价格已达到了700美元/吨。