坊间有人认为，对中国港口来说，成为真正意义上的中枢辐射型码头最大障碍莫过于和沿海运输权相关的法规了。 　　如《中华人民共和国海运条例》第28条第2款规定：只有本国承运人才能从事国内港口间的运输。
　　沿海运输权又称沿海贸易权，指一国国内沿海从事运输贸易的权利。
　　一般而言，许多国家都通过立法，禁止悬挂外国旗的船舶在本国从事沿海运输贸易而将沿海运输权赋予本国船队独享。因为沿海运输权不仅牵涉国家的经济利益，还关系到国家的主权和安全。
　　目前世界上大多数国家均未开放沿海运输权，有的也仅在区域性集团的成员国之间相互开放。
　　由于不允许外国承运人从事中国港口间的货物运输，因此，运出或运往中国小港的货物常在釜山港中转。
　　如果放宽这些法规，会使那些希望把中国作为他们东北亚中转基地的海洋承运人和托运人获益匪浅。
　　AP莫勒码头亚太地区首席执行官马丁·克里斯蒂安森直截了当地说：“如果沿海运输权的相关法规放宽了，我们会觉得上海将是中转箱市场的一个非常好的选址，而洋山港区已经具备了开展中转业务的规模。”
　　确实，对于承运人来说，沿海运输权的放宽会让他们拥有更多的选择。比如，选择航线时，他们完全可以选一条比在韩国中转更短的航线以节省燃油成本，同时，也可以使承运人优化运输网络和提高资产利用率。
　　洋山港区的腹地进出口货量是惊人的，目前，许多重要的贸易航线都已经选择挂靠洋山港区。如果法规放宽，托运人就会增加更多的业务，更多地选择挂靠洋山港区来进行中转，这对托运人来讲就可以有更大的灵活性。
　　有消息称，承运人、中国的码头公司以及欧洲商会的中国分支等都纷纷游说中国政府有关部门，要求改变与沿海运输权相关的法规。
　　那么，中国政府有关部门是否有意考虑呢？
　　去年6月，我国交通主管部门相关负责人会见欧洲商会（中国）总裁佐治·沃特时称，不仅国际货物中转是我们的首要议题，而且我们也计划改革，允许外国承运人在中国港口间从事国际货物运输。似乎曙光已显现？
　　然而，时至今日，有关此问题未有进一步消息。
　　业内很多人士开始怀疑是否会真正取消这方面的限制。中国一大型航运企业负责人说：“不仅因为沿海运输权是中国根深蒂固的法律思维下的产物，已成为传统的通行做法，更因为这也涉及到本国航运业利益的问题。而且，美国、日本和其他一些国家也一直对他们的沿海运输业实行严格的保护。”
　　不过，沿海运输权的相关法规对中国港口国际中转量的影响是显而易见的。
　　东方海外（中国）的前总经理姚艾伦称，现行法规影响了中国港口的国际中转量。他指出：“东方海外的确在中国沿海港口从事中转运输业务，但是如果纯粹开展国际中转箱业务，运量很小。而要设计一条专门开展国际中转箱业务的航线又极其困难。沿海运输权的规定使得承运人不能在不同的班轮公司之间和不同的服务航线之间进行中转。如果放宽这些规定，那么上海、宁波、青岛都非常有可能成为国际中转中心。”
　　他说，目前海洋承运人通常只能在釜山港、新加坡港或高雄港进行国际货物中转。“许多船公司希望能够在上海、宁波或青岛港进行国际中转，因为这样对他们来讲更高效。而沿海运输权的规定使他们不得不去其他地方中转，也就无法做到高效率地换装大量集装箱。”
　　川崎汽船（中国）总经理茂雄·伊塔亚持相同观点。
　　他说：“我们在釜山港和高雄港进行中转，有时也选择上海，这取决于货物的性质。对于运往美国、日本和欧洲或从这些地方购进的货物，我们在上海、深圳和香港港进行中转。”
　　他认为，尽管上海可以发展成为国际中转中心，但是沿海运输权的问题太具争议性，这就导致未来态势很不明朗。沿海运输权的法规可能是上海发展成为国际中转港的一大障碍。
　　然而，大家忽略了很重要的一点，即沿海运输权的法规并没影响到深圳港。现行的对支线运输的禁令没有影响到悬挂外国船旗的船舶，它们一样可以挂靠华北和华东港口，然后航行至深圳港装卸中转箱。这是因为船舶需要经过香港水域，在抵港前的这段水域被认作国际海域。
　　这给深圳港揽中转箱带来了极大优势。
　　但问题是许多海洋承运人并没有意识到他们可以在深圳港转运他们运往华北和华东的货，或从那边运来的货，因为他们不知道沿海运输权的法规对于深圳港是不适用的。
　　全球承运人或许没能够理解中国这方面的政策。之所以不采取在深圳港中转的做法，是因为他们担心违规。
　　他们需要认识到，这么做是可以的。因此，有专家指出，最好给个明确的说法，这样他们就能够安心地去做了。
　　各国对沿海运输权的相关规定
　　欧盟条例规定，所有欧盟成员国相互开放本国沿海运输，同时，欧盟成员船东的运营船舶必须在欧盟成员国登记并悬挂该成员国国旗。
　　在美国，根据《琼斯法案》，经营美国沿海运输必须具备下列条件：船舶必须在美国建造；船舶必须悬挂美国国旗；船员必须为美国公民；经营管理人员必须为美国公民。
　　在日本，根据《内航航运业法》、《内航航运业组合法》和《船舶法》规定，非日本籍船舶，除非法律和条约另有特殊规定，不可以在日本国内各港口间进行装载货物及人员的内航运输。
　　将沿海运输权保留给本国船公司和本国籍船舶，是一个古老的传统。美国现行严格的沿海运输权制度，始于建国初期，以后逐步形成了完备的《琼斯法案》。日本大阪大学冈邦雄教授的研究认为：保留沿海运输权是保护本国海运产业的一种方式，但从历史来看，沿海运输权又与国防紧密联系，因而是国际上认可的政策，甚至不需要国内立法。
　　2003年，美国运输部对各国沿海运输权实施情况进行调查显示：在53个调查对象国中，大多数国家都有对本国商船实施保护的政策，实行沿海运输权制度的国家有：美国、包括中国和日本在内的亚洲诸国、欧洲各国、中南美、南美各国等43个国家。其中，实行最严格的排他性限制，不承认非本国建造及登记船舶的国家有：美国、巴西、印度尼西亚、秘鲁、西班牙等国；虽实行沿海运输权制度，但对船舶所有者和建造没有限制的国家有：意大利、德国、澳大利亚、乌拉圭和巴拿马等国；多少有些限制，但未正式实行沿海运输权制度的国家有：比利时、塞浦路斯、以色列、肯尼亚、新加坡、南美和英国等国。美国运输部的调查还显示，国内沿海运输需求越少的国家，其政策越宽松，希望通过双边条约换取其他国家沿海航行权的愿望越强烈。
　　保留沿海运输权，作为一个古老的传统和世界通行做法，最原始的立法目的在于，一是由于国家安全上的原因，禁止及限制外国船舶进入沿海运输，可以避免对本国国防的威胁，增强国防力量；二是保护本国的海运产业，禁止及限制外国籍船舶进入沿海运输，可以排除对本国海运产业的国际竞争；三是在国家遭遇重大自然灾害、恐怖袭击等非常时期，本国籍船舶是一支可以用于应对危机的重要力量。
　　确实，保留沿海运输权，是利益所系，是利益的表达。这些利益当中，有免受国际竞争的本国航运公司的利益，船舶所有者的利益，但更长远最根本的是国家利益。