2010年以来，受Capesize船型运费水平低迷的影响，BDI表现难以提升。而Panamax船型、Handymax船型与Handysize船运费水平则一直处在相对高位。Capesize船运费水平低迷，一方面受交付量有所加快的影响，另一方面，更重要的是受这次史无前例的铁矿石谈判影响，三大矿山在铁矿石谈判期间控制发货量推高现货价，中国也在现货市场更多转向印度矿，致使Cape船租船受到抑制。我们认为随着矿石谈判的逐步明朗，钢材库存的下降与二季度钢铁需求旺季的拉动，Cape船运费水平将大幅上升。同时中国严重的西南大旱，这一因素也不容小视，将推动中国的煤炭进口在原本高基数基础上进一步增加，剖析BDI各成份指数以后，我们认为这一波Cape船运费水平的反弹，将带动BDI上涨至5000点以上。
    2010年以来BDI下滑的原因。本次BDI下滑的根本原因在于Capesize船型运费水平的下滑。BDI从2009年最高点4661点回落到目前的2991点。其中BCI从2009年11月19日高点8056点，回落到2010年4月2日的2409点，回落幅度为70%。目前Capesize的等价期租水平在27000$/d，接近于Panamax的运费水平。而大灵便型船与小灵便型船，自金融危机发生以后，反弹至今去一路走高，大灵便型船最近几周有所滑落，但与2009年最高点时持平，而小灵便型船却高于2009年时BDI达到高点时所对应的最高水平。
    什么原因限制了Capesize运费水平的表现。Cape船运费水平受到抑制，一方面是1-2月交付量有所加快，2010年1-2月Cape净增加27艘，运力增长2.9%。另一方面，也是我们认为最重要的是史无前例的铁矿石谈判的影响，谈判明朗之前，双方处于疆持状态，三大矿山减少货量的发放抬高现货价，同时，贸易方也处于观望状态。这样，在现货市场方面，采购也更多倾向于印度矿。也就是说不光是在量上没能完全放开进口，在结构上短距离的印度矿也在进口中的比重有所上升。2010年1-2月印度矿占进口矿的比重上升了4个百分点，从去年全年的17%上升到目前的21%。
    BDI今年有一波反弹至5000点以上的行情。以下几大因素，将是BDI上行的主导力量。第一，铁矿石谈判的逐步明朗，铁矿石进口方放开进口。第二、从巴西与澳大利亚进口恢复后，对印度现货矿进口比例降低，导致运距的增长，增加Cape船订租量。第三、钢材需求旺季的到来，增加对原材料的需求。第四、钢材库存进一步下滑后，带来的生产需求。目前钢材库存近一个月下滑，板材下滑了近6%，线材下滑近4%。原来钢材库存的高企有一定的贸易商投机因素，随着钢价上涨，投机者的套利兑现，高库存逐步被消化，有利于拉动对钢铁生产的需求，进而带动对铁矿石进口的需求。基于目前BDI构成中各船型的具体表现情况，我们认为Cape船租金水平的上升，将导致BDI上行至5000点以上。
    中国西南大旱因素，不容小视，将带动进口进一步增长与Cape船运费水平的上升。西南大旱，导致的西南地区水力发电的大幅减少，将促进火力发电量的意外增长，预计西南旱情，将导致两广地区多进口煤炭1200万吨，且最近中国频发的煤矿事故，也将更易促进国内供给端的收缩与价格的敏感，导致更多进口替代。我们维持原先中国今年进口煤炭在去年基础上继续增长50%的判断。由于Cape船有大约1/3的运力运输煤炭，中国煤炭进口量的增加，将促进对Cape船的运输需求，提升Cape船运费水平。