班轮业还没从运力过剩之苦中挣脱出来，班轮公司就已经开始谈论重启新造船计划。
长荣海运计划中的百船订单，引起业界轰动。《劳氏简报》等媒体猜测，一些实力较强的班轮公司，如马士基航运、美国总统轮船，也许不久就会回到新造船的谈判桌前。
更多机构则预测，集装箱船订单将在2011年迎来高潮。截至5月1日，全球各大造船厂共持有集装箱船订单655艘、416万标箱，订单运力占总运力的比例降至31%，而2007年11月，这一比例曾高达64%。Alphaliner预计，若无新增订单，到今年12月份，全球集装箱船订单将降至314万标箱，占总运力比例也将降至22%。历史经验表明，当订单运力占市场总运力低于20%时，对新船的投资将重新开始活跃。
但是，不能忽略一个事实，即还有超过百万标箱的集装箱船运力，被班轮公司或租船船东继续封存。
有观点认为，新造船订单基于对市场的预期：为了赶上将在若干年内到来的好年景，必须提前订造新船。仅仅是这样吗？
笔者赞同《劳氏简报》的观点：一边封存运力、一边订造新船最主要的原因，是班轮公司必须把最适合的集装箱船配置到相应的航线上。相对于班轮公司在现阶段以及下一阶段的航线设计，被封存的集装箱船并不完全符合需求。
此次金融危机爆发前的几年间，集装箱船日趋大型化。根据Alphaliner截至2009年1月1日的统计，2009-2012年间要交付的新船中，295艘设计运力超过7500标箱。其合计运力超过3000万标箱，占当时总订单运力的52%。危机爆发后，班轮公司纷纷减少跨太平洋航线和亚欧航线上的班轮服务，众多超大型集装箱船“英雄无用武之地”。
设计运力太大并不是唯一的问题。经济危机之后，班轮公司对于未来集装箱船的设计有了新的要求，比如需要更多比例的冷冻箱位，更高效的推进器，更节油的发动机组和更轻型的船身等。
此外，《劳氏简报》的专家还认为，班轮公司固有的投机性，也是导致他们不顾大量运力封存而继续造船的原因。塞斯潘航运公司首席执行官王友贵则表示，此次经济危机，还没有深重到足以驱逐投机行为。
无论如何，运力看来还将继续增加。船东有可能籍此完成技术革新，而运力供过于求，对货主们来说，也许同样是好消息。