2010年1-4月份，我国船舶工业继续保持平稳较快增长，造船完工量、新承接船舶订单大幅增长，主要经济指标保持两位数增长，经济运行质量持续提高。
    一、经济运行的基本情况
    1、造船完工量、新承接船舶订单大幅增长
    2010年1-4月，全国造船完工量1860万载重吨，同比增长94.9%，其中4月份完工量环比下降25.2%；新承接船舶订单量1277万载重吨，比上年同期增长12倍，环比增长77.6%；截至4月底，手持船舶订单量18458万载重吨，比2009年底手持订单下降1.9%。根据我国统计，对克拉克松统计的世界数据进行修正后，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的39.1%、47.2%、37.8%。按克拉克松的统计，我国的份额分别为38.7%、32.7%、38.6%。其中最大区别在新接订单统计，韩国为1038.8万载重吨，中国为694.5万载重吨。反映我国在主流船东和大型船舶接单方面与韩国存在明显差距。
    2、工业总产值继续增长
    2010年1-4月，全国规模以上船舶工业企业2007家，完成工业总产值1967亿元，同比增长24.0%。其中船舶制造业1509亿元，同比增长23.7%；船舶配套业214亿元，同比增长25.6%；船舶修理及拆船业227亿元，同比增长22.8%，增幅增加18.2个百分点。1-4月船舶工业企业工业总产值累计增速比2009年下降4.7个百分点。
    3、船舶出口保持增长
    2010年1-4月，全国出口船完工量1376.4万载重吨，占总量的74%；新承接出口船舶订单量778.97万载重吨，占全国总量的61%；手持出口船舶订单量16243.04万载重吨，占全国总量的88%。
    1-4月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值870亿元，同比增长15.1%。其中，船舶制造业727亿元，同比增长14.5%，船舶配套业31.4亿元，同比增长37.9%；船舶修理及拆船业100亿元，同比增长11.7%。1-4月船舶工业企业出口交货值累计增速比2009年下降2.7个百分点。
    二、经济运行的特点
    1、船舶企业积极承接订单，骨干船厂手持订单止跌回升
    4月份当月，我国新承接船舶订单451万载重吨，特别是中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司充分发挥主力军的作用，新承接船舶订单390万载重吨，占全国总量的86%。
    受益于新承接船舶订单的上升，我国船舶企业的手持订单量在4月份环比出现了增长。尤其是骨干船舶企业手持船舶订单4月份环比回升较快。统计数据显示，中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司手持订单船舶环比上升了3.7%。扬子江船业的手持船舶订单环比上升了4%。
    2、船舶修理市场出现回升、改装船市场有所恢复
    2010年，随着航运市场回升，船舶修理市场出现转暖迹象。骨干修船企业紧盯市场，主动出击，加大了对高技术、高附加值船、改装船、海工产品修理的承接力度，使修船企业经营走出了金融危机以来的持续低迷状态。统计数据显示1-4月份，船舶及拆船业完成工业总产值227亿元，同比增长22.8%，增幅上升18.2个百分点。完成出口交货值100亿元，同比增长11.7%。重点船舶修理企业完成坞修船艘数1261艘，同比增长11%。完工改装船7艘，承接改装船舶数量也开始增加。
    3、重点监测船舶企业实现利润稳定增长
    1-4月份，全国79家重点监测船舶企业实现主营业务收入750.4亿元，同比增长10.2%，实现利润74.2亿元，同比增长34.4%。重点监测企业的利润，主要是由船舶制造企业贡献的，特别是中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司、中国长江航运重工所属船舶企业及江苏省、福建省骨干船舶企业实现利润普遍大幅增长，浙江省、山东省的部分骨干船舶企业实现利润增幅同比也有较大增长。
    三、经济运行中存在的问题
    1、世界经济动荡反复，船市复苏基础还不稳定
    虽然年初以来造船市场成交量逐月上升，但是决不能认为市场已经出现复苏。目前，新船成交价格仍处于谷底，而且新船价格指数上涨以及新船价格回升是由多方面原因造成的，这并不能说明现在船市已经回暖，其回升势头是否具有可持续性更具有不确定性，特别是欧洲的债务危机增加了宏观环境的不确定性。希腊危机连带出的“欧诸五国”债务风波，将可能使整个欧洲的金融体系陷入动荡，由于船舶行业中大量船东来自于欧洲，这一危机的延续可能会增加船东对全球船市复苏的疑虑。
    2、市场竞争更加激烈，韩国船企优势明显
    金融危机以来，船舶市场迅速由卖方市场转为卖方市场，全球船厂之间分化严重，竞争也更加激烈。1-4月份虽然我国船舶企业承接新船订单占世界市场份额47.2%，但从订单构成来看散货船占比高达90%以上，且中小型散货船居多。韩国船厂新承接订单主要是2011年交付的油船和大型散货船，同时韩国船厂凭借技术优势几乎囊括了全球主要的海洋工程装备订单，充分显示出韩国船厂的综合竞争实力。
    3、交船难的现象继续蔓延，船厂经营依然困难
    受航运市场运力过剩、船东融资困难等因素的共同影响，大多数船厂交船依然困难。船东围绕降价接船、调整开工日期、延期接船、修改支付方式、延期付款、修改建造船型、转向中国银行寻求买方信贷等诸多方面与船厂展开系列商务谈判，船东多次修改合同已成常态。
    据了解，截止4月底我国手持船舶订单中，大约有20%的船舶由于船东的原因推迟开工，2010年1-4月完工船舶中约有8%是上年应交而被要求延期交付的舶船。此外，船东要求降低合同价格、修改建造船型的现象也非常普遍。
    四、市场预测
    4月份航运市场出现回暖，国际干散货航运市场出现小幅反弹。BDI指数由月初的2991点上涨至月末的3359点，较月初上涨12.3%；同时国际航运市场航运费率小幅反弹，克拉克松海运综合指数4月初为14506美元/天，之后一路上升至16647美元/天，涨幅
    14.8%；截止4月底，克拉克松新船价格指数报于139点，比上月上涨3点，比2008年峰值（最高值）下调51点。
    专家认为，未来船舶市场在以下四个方面值得我们密切关注：一是新船价格走势已经由过去的“快速下跌”转向“缓慢上行”。二是韩国船厂积极推进绿色环保型船舶技术及低价营销策略，我国造船企业面临的竞争压力空前加大。三是钢材等原材料价格上涨，船价已基本下跌到位，大部分船东期望在新船价格和原材料价格上升之前订购新船，船舶订购市场开始活跃，特别是希腊船东订船明显活跃。四是随着国际石油价格上涨，海洋工程市场询价增多，订单开始释放。
    五、建议
    我国船舶企业应该抓住新船价格回升和个别细分市场仍存在需求的机会，选择合适的时机和价格去争抢有限的订单，为“十二五”的持续发展打好基础。同时也要千方百计抓住航运市场反弹的机会，积极与船东交流沟通协商，确保顺利交船。加强国际造船新规范、新标准的研究和船东需求的新船型开发，提高市场竞争能力。