作为散货运输的“主角”，铁矿石运力约占世界散货船总运力的40%，去年全球铁矿石海运贸易量达9.24亿吨。在往来如织的铁矿石运输航线上，中国又是其不变的主角。去年中国进口铁矿石接近6.3亿吨，对外依存度从2002年的44%提高到69%。
    一只蝴蝶在巴西轻拍翅膀，可以导致一个月后得克萨斯州的一场龙卷风，更何况和铁矿石价格体系密切相关的海运市场。我们不妨假设，一旦铁矿石价格机制从年度定价变为季度定价，甚至是现货定价以及指数定价，铁矿石海运市场将面临怎样的动荡？
    铁矿石贸易量会大幅减少？
    实际上，这个问题的实质是中国铁矿石进口量是否会大幅减少？
    据麦格理预测，今年全球铁矿石海运贸易量将突破10亿吨，比去年增长12.8%，而中国近几年对进口铁矿石依赖度持续提高的局面难以改变。
    4月15日，在西安召开的“2010年冶金矿产品国际会议”上，中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生表示，当前国际铁矿石海运贸易需求大于供给。去年我国进口铁矿石6.28亿吨，增长41.6%。去年全球钢铁生产总量呈逐月提高的发展态势，今年以来更加明显。今年1－2月全球粗钢产量2.2亿吨，比上年同期增长27.61%。各国及地区对铁矿石的需求由大幅度下降转变为大幅度增长，这是造成当前全球铁矿石需求明显上升、需求大于供给的主要原因。
    既然需求明显，那么，衍生出来的问题就是，会不会出现中国自产矿产能大幅提高，进口矿大幅减少？
    华安基金行业分析师朱剑表示，“中国的铁矿石进口量短期内不会减少，因为随着经济的复苏，国内钢铁行业对铁矿石的需求在去年的基础上会有一定的增长。虽然考虑到铁矿石涨价因素，国产矿的需求也会增长，但是其产能的释放需要时间，短期内不能对进口矿石形成有效替代。进口矿石仍然是国内钢铁企业铁矿石的主要来源。”
    3月15日，波罗的海干散货运价指数（BDI）收盘大涨，报收于3574点，为今年迄今为止的峰值。然后，BDI指数一路下跌徘徊，目前居于3000点左右。
    多位业内人士认为，本轮BDI指数下滑的根本原因在于好望角船运费水平的下滑，一方面受新船交付量有所加快的影响，另一方面受这次史无前例的铁矿石价格谈判影响，三大矿商在铁矿石谈判期间控制发货量推高现货价，中国也在现货市场更多转向印度矿，致使好望角船租船受到抑制。
    问题是，铁矿石价格谈判总会结束，即使不了了之，市场对于铁矿石的刚性需求是否会推动今年的BDI指数大幅上涨？
    与年度合约的稳定性相比，铁矿石现货价格的波动幅度要大得多。去年四季度初，铁矿石现货价格不过90美元/吨，但今年4月初，这一价格已经升至150美元/吨以上的高位。河北远洋运输集团副总裁沈国华认为，铁矿石定价机制改为季度定价之后，短时间内铁矿石进口量会减少。“但市场一旦适应了短时期的定价机制后，也会逐渐走上正轨。这对于BDI指数肯定有拉升作用。”
    目前BDI指数在3000点左右，上述分析员说，“对于不是在2005、2006年市场高峰期造船和租船的船东而言，这个点数基本上还是可以保本甚至说是微利的。”他判断，今年的BDI指数将维持在3000多点，“反正在我退休之前再也不会超过1万点了。”
    朱剑对这个问题做出的判断是“先扬后抑”。他认为，今年BDI指数的波动幅度不会太大，目前由于需求不确定，指数被压制了。“今年BDI指数的最高点应该能够达到4000点左右。”
    船东成最大赢家？
    美国“The Street”杂志进行的一项调查显示，铁矿石新定价机制虽然能给铁矿石生产商带来巨额利润，但是最大的赢家却可能是船东。因为每年一次价格谈判改为每季度进行一次后，铁矿石价格变动将更加频繁，船东可以通过操纵海运费的形式获取超额利润。
    真实的情况是这样吗？
    上述分析员对此表示，船东因为铁矿石季度定价就能获得超额利润是“一点儿道理都没有”。原因很简单，铁矿石实行季度定价的话，价格比较接近现货价，非常透明，钢厂、贸易商也就不急着囤货，市场上就不会出现比较集中的货盘。对于船东而言，市场就会比较平缓。在一个比较平缓的市场里，船东的机会相对而言不会太多。
    他说：“实际上，船东能不能赚钱，主要是看市场的需求和供给形势。”克拉克森日前发表报告指出，今年首季共有190艘干散货新船交付，平均每日2艘新船，较去年同期增加近一倍。伦敦船舶经纪称，新好望角型船交付速度正在加快，散货船明年总交付量将远超今年，在市场运力已然失衡的情况，新船延付率高低已无关重要。
    朱剑也表示，船东是否赚钱与铁矿石定价机制关系不大，主要是市场的供需情况。“散货市场的船舶供给在3～5年内还是主要问题。”
    站在船东的立场上，沈国华坦言，一旦铁矿石实行季度定价机制后，供货量就不固定，对船东而言，不确定的因素会增多。因为，长协矿数量大幅减少，货方租船就比较随性，没有长期计划。“对于船东的影响，要看每家公司的经营方式而定。如果主要是以长期包运合同为主的话，影响比较大一点；如果喜欢随行就市的话，这种情况还不算太坏。总体而言，还是要看船东的竞争力。”
    船东如何应对市场波动？
    矿商和钢厂基于把握全程供应链的想法，纷纷开始建立自身的船队。在铁矿石季度定价机制的影响尚未明朗的时候，船东将面临生存空间进一步缩小的挑战。
    朱剑对此表示，“短期来看，如果货主船队达到一定规模，这部分运力对船东肯定是有负面影响的。但长期来看，矿商和钢厂对船队管理能力还有待考察，届时需求是否继续由矿石主导还不确定，货主船队对船东的影响有限。”
    在矿商船队方面，我们可以看到两种截然不同的方式，淡水河谷致力于建立自有船队，力拓则以租船居多。这主要是还是因为运输距离的差距，巴西矿距离中国比较远，运输上没有优势。
    上述分析员认为，船东不必过分担心生存空间的问题。因为矿商和钢厂不可能将自身所有的货源都投入到自己的船队上，这样风险太大。市场好的时候、货盘活跃的时候、运费高昂的时候，这都没有问题。但是一旦市场货源需求不旺，一方面自己的矿石卖不出去，另一方面自己的船队没有货运，就面临双重的风险。“矿商和钢厂不像船东那样专门从事运输服务，有着多种运营方式，一旦出现市场低谷的时候，风险极大。所以，它们还会将一部分货源交给船东来运输，共担风险。”
    散货市场是一个完全竞争的市场，到底船东如何应对市场波动呢？
    对此，上述分析员不无乐观地表示：“散货船实际上比油轮有机会，油轮只能运油，但是散货船可以运铁矿石，也可以运煤炭，有些船舶还可以运粮食等，货种相对而言还是比较多元化的，可以根据市场需求进行调剂。”
    而对于大型船东和中小型船东而言，应对市场的举措应该有所分别。
    朱剑认为，大型船东还是需要加强和钢铁企业的合作，保证船舶利用率。上述分析员对于大型船东则给出了具体的建议：“1/3的船舶可以实行大货主战略，尽量签订长协价格，1/3的船舶租出去，1/3的船舶在现货市场运营。”上述分析员特别指出：“大型船东要把握市场动态，能够分析市场，要具备市场前瞻性，这样才能提早做出判断，才能在市场屹立不倒，有所斩获。”
    至于中小型船东，上述分析员认为，如果没有长期稳定的货源支撑，要想在市场上生存的话，“建议将船舶租给大型船东”。朱剑则表示，中小型船东，“没有规模优势，开拓新的货种似乎更有优势。”