□本报记者 隋秀勇
    “国际航空运输的自由化进程，大大加剧了国际航空运输市场的竞争。我国民航在全球市场竞争中，与外国先进民航相比，处于明显劣势。尤其是航空货运处于被边缘化的状况。”民航局局长李家祥曾如此评价国内航空货运业的国际竞争力。
    正如李家祥所言，本土国际航空货运份额从2007年的69%下降到2009年的不及20%，本土航空公司承运比例呈下降趋势。为了扭转这种被动局面，通过整合做大做强国内航空货运来抗衡外资航空公司被列入《建设民航强国的战略构想》。
    中国民航大学临空经济研究所曹允春教授指出，航空货运整合迫在眉睫。在强调规模制胜的航空运输市场，做大是做强的前提。整合之后是否能“收复失地”还不好判断，但至少能减缓外资对国内市场的蚕食。
行政推手
    最近两年，我国航空货运的政策取向已经发生了明显的变化，从开放市场、鼓励竞争，转变为支持新开国际航线，鼓励航空公司联合重组。
    2009年9月出台的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》 （征求意见稿）明确提出“针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，以形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司”。
    在今年年初的民航局工作会议上，有关“要着力发展货运航空，鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作”再次被提及。在同一时间出台的建设民航强国的战略规划中，其中一项就是，到2030年要形成一家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。
    从机队规模而言，与民航局的目标也相去甚远。根据民航局的数据显示，截止到2009年5月，我国共有9家全货运航空公司，68架全货机，国航旗下的国货航、东航旗下的中货航和南航货运部是我国航空货运的中坚力量。整合国有三大航货运业务，就是在国家做大做强航空货运的政策思路下的现实选择。
    而且，三大航均有各自的货运体系，且货运业务发展并不平衡。因此，有分析人士指出，整合三大航货运业务，取决于能否处理好业务平衡问题。这需要更多的自上而下的力量来推动。民航局出台的通过货运业务重组来加快航空货运发展的相关政策，可以看作是国家对三大航货运整合的明确表态。
    中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇对货运业务整合也投赞成票。他认为，国航、东航和南航之间的竞争一直存在，重组之后能提高市场占有率和对市场把控能力，避免三大航货运业务的内耗，携手应对国际市场竞争。
    三大航货运整合势必使行业集中度进一步增加，有人担心民航业“国进民退”将进一步加剧。对此，曹允春认为，三大航整合之后主要针对国际市场，主要竞争对手是国外航空公司。退一步说，在国内市场，航空货运面临着铁路、地面快递公司的竞争。
    朱庆宇则指出，我们必将分清当下民航业的主要矛盾是外资航空公司已经对航空运输产业安全构成了威胁，国有三大航空公司有责任也有义务扛起民族航空产业的大旗。本土航空公司之间的竞争是“人民内部矛盾”。
谁来主导
    在上个月举办的“2010民航发展论坛”上，国航董事长孔栋对媒体表示，三大航货运整合“不是传闻”，如果“上头”有要求，国航会积极参与。
    孔栋的一番表态，也验证了之前消息——南航董事长司献民在南航的一次内部会议上介绍，国资委一直在主导推进这件事，并且民航局也相当支持，还将拿出一笔不菲的资本金注入到未来可能成立的新货运公司中。
    三大航货运整合的迹象越来越明显，但如何整合？谁来主导？
    6月8日，南航与中外运长航在广州签署了战略合作协议。货运合作是该协议的主要内容，包括强订舱平台、卡车航班、信息系统、陆空货运等领域。值得注意的是，在去年9月和11月，中外运长航分别与国航、东航签署过类似的合作协议。中外运“牵手”三大航，被解读为国家可能希望通过中外运长航牵头来整合三大航的货运业务。
    而三大航并不甘心在此次货运整合中沦为配角，各自推进货运业务合资、合并，为下一轮大规模重组做好铺垫的同时，似乎也在为即将开始的货运业务整合争取更多的话语权。
    2月25日，国航和国泰航空签署了组建合资航空货运公司的框架协议。据公开资料显示，国航持股51%，国泰航空出资8.51亿元认购国货航25%的股权，并拥有其余24%股权的经济权益，国航还将出资19亿元，向国泰航空购买4架波音改装货机和两台备用航空发动机，交易完成后国货航的全货机将增至12架。总部设在上海，并以国航货运作平台的合资航空货运公司，使国航“先行一步”。
    以上海为大本营的东航，在按既定步骤进行中货航和上货航的合并之际，也有“意外”收获。3月9日，国资委将中国航天科技集团公司持有的长城航空的51%股权无偿转给东航。身为全货运航空公司的长城航空被东航委托中货航管理。这使均以上海为基地的中货航、上货航和长城航空将最终合为一家。
    相对于国航和东航，南航成立合资货运公司的步伐相对缓慢。2008年就打算与法荷航成立合资货运公司，受制于金融危机的冲击，该合资一直拖延至今。随着2009年第四季度航空货运业务量的“井喷”，为南航与法荷航合资带来了机遇。法荷航方面表示，公司与南航正根据市场恢复情况寻求重启合资的时机。
    与此同时，南航也加快了全货机队的扩张速度。在已有4架全货机的基础上，明后两年南航将还将引进4架波音777，到2012年南航全货机数量将扩大的8架。6月8日，南航与天合货运联盟签约，并将于11月底正式加入天合联盟。这使南航成为国内首家加入天合货运联盟的航空公司。南航货运部总经理罗来君表示：“南航货运希望通过与国际一流航空公司合作，抓住行业复苏机遇，扩大市场份额。”
咋收 “失地”
    或许目前谁来主导三大航货运整合并不重要，最终还看如何整合资源发挥整体优势，并收复航空货运市场的“失地”。
    对于眼下正在进行的东航和上航货运业务整合，刘绍勇曾表示，东航正在做一个全面的策划，希望不是做简单的货运公司，而是要像联邦快递那样的，做天地一家的物流集成商。
    一语中的。三大航货运整合固然能使本土航空货运在运力和网络规模上上一个台阶。但是目前国内航空公司与外资航空公司的差距不单单只是规模，航空货运服务链上下游未能高效衔接也是中外航空公司的差距所在。
    国民经济的高速发展使市场对航空货运服务需求空前膨胀，我国成为发展最快和最具潜力的航空货运市场。我国航空货运规模有所增长，仍无法满足市场需求。朱庆宇告诉记者，货运整合是一个减少三大航内耗，和比较快的扩大规模、网络的一种方式。但是目前国内航空公司只能提供单纯的分散性的运输功能服务，未能做到产业链整合。因此，要真正提高民族航空货运业的竞争力，不仅需要横向扩张，更需要纵向一体化的流程整合。
    其实，近几年来，三大航也有类似的运作。如，4月2日，南航与丹沙中福货运代理有限公司签署合作协议，将共同开拓上海、广州、杭州等国内19个城市的航空货运市场；6月初，中货航与民航快递有限责任公司签署了战略合作协议。前者的目标非常明确，充分利用后者对国内300个大中城市的客户的货件可及时配送至全国各地的能力……
    但是为何本土航空公司向上下游延伸产业链的做法，没有达到四大快递等企业的效果？
    曹允春分析说，空中与地面衔接，并不代表空中网络健全。我国航空货运机运力不足、缺乏国际性航空货运枢纽及航线网络的支持，导致大陆的远程货运航班在飞欧美航线时，往往去时满载，返回时大都却空舱。如果三大航货运整合能向预期的方向发展，本土航空公司的竞争力将得到提升。需要注意的是，三大航货运的区域跨度较大，文化差异等因素，整合也要充分考虑到成本与收益的关系。
    中国民航大学李晓津教授认为，我国绝大多数航空运输服务是以国内为起点或终点。除却空中网络不完善，即使中外运长航这样的国内航空货代龙头企业，虽然在国内很大，但国际网络并不多，地空一体化服务链仍存在严重缺陷。