□本报记者 隋秀勇
    几乎是把收取航班起降费作为惟一盈利手段的支线机场，较低的航线密度和寥寥的航班数量，使其遭遇越来越艰难的生存考验。近年来，国家加大了对支线航空市场的扶持力度，一些地区的支线机场间通过“联盟”和“对话”的形式，来拓展航线网络和增加航班密度，希望借此来提升支线机场的盈利能力和水平，更好地发展支线航空市场。其结果将如何？
纷纷结义
“目前，辽宁省和沈阳市政府已经决定各出资5000万元，设立辽宁省航空发展专项基金。沈阳-大连空中快线的开发计划也正在紧锣密鼓运作中。论坛对于各方的推动和促进作用已初步显现。”6月3日，黑龙江、吉林、辽宁、大连四大机场集团签署《合作框架协议》的仪式上，辽宁机场集团公司总经理张瑗表示。
    其实，机场间的合作，东北地区四大机场集团并不是首创。最早可以追溯到2001年，“珠江三角洲五大机场研讨会” (简称A5)的成立，并约定每半年举行一次会议。
    近两年机场间抱团的联盟化发展趋势更加明显。2009年3月，在湖北省赤壁市，湖北、湖南、江西、河南、安徽、山西等中部六省民航机场集团召开了首届中部机场发展论坛，还达成了初步协议，计划增开更多的省际“空中快线”，构筑中部支线航空网。同年5月，大连机场集团联合东北及环渤海地区的26家机场（集团）共同发起组建了“东北腹地及环渤海区域相关机场航空市场战略联盟”（以下简称“东北机场联盟”）。
    今年4月28日，陕西、甘肃、宁夏、青海、内蒙古、山西六省区15个干支线机场，以及幸福航空、山东航空、天津航空、四川航空4家航空公司联合发表了旨在推进航空事业发展的《区域机场合作宣言》及《区域航线航班优惠办法》。
优势互补
    与其单打独斗、各自为政，不如联手发展、合作多赢。近几年来，我国机场尤其是支线机场间的联盟或合作，正式体现机场“竞合”发展趋势。
    就在“东北机场联盟”成立两个月之后，7月23日，联盟在大连召开了第一次航班协调会。协调会上，盟内机场进一步加强了彼此间航班时刻和网络资源的衔接，并协调出台了“中转定制产品”，能为联盟内成员机场经大连中转至国内、国际的旅客提供更优惠和优质的服务。
    经过一年运作，“东北机场联盟”的联盟优势已开始显现。记者从大连机场集团党群工作部了解到，一年来盟内各机场总航空旅客吞吐量增长22%，航班起降架次增长19.5%；联盟机场间互飞航线增加37条，达到134条，同比增长了38%；联盟机场间互飞旅客吞吐量同比增长38%，互飞航班量同比增长25%。“东北机场联盟”成员之一的威海机场，其总工程师郭军表示，区域范围内的机场结成联盟后，可以更好地使各机场的优势互补，形成合力，以联盟的形式拓展网络，不仅可以方便百姓的出行，而且可以放大航空运输对地方经济发展的促进作用。如果联盟运作得好，对航空公司也是一个很好的信息提供、市场提供和效益促进的平台。
    作为“东北机场联盟”内的区域性枢纽机场，大连机场充分利在线网络、航班时刻所具有一定的优势，本着“优势互补、资源共享、互惠互利、共同发展”的原则，优先给予盟内支线机场提供航班时刻资源，充分体现了“战略”意义。
    内蒙古机场集团总经理助理陈建军认为，虽然大连的航班时刻很紧张，但只有把这些小机场培养起来，才能做到干支结合，把支线客源输送到大连这个干线上来中转。暂时看可能是占用了时刻，但长期来讲对打造大连东北亚门户枢纽机场的战略有很好的作用。
    不久前召开的“东北腹地及环渤海区域相关机场航空市场战略联盟2010年航班航线洽谈会”，还吸引了18家航空公司的参与。这也充分体现了机场联盟发展的优势。
    过去，航空公司之所以不屑于在支线机场开设航线，一个重要原因就是客货量较少，航空公司大多无利可图。有专家分析指出，机场间合作后，可以抱团与航空公司谈判，多家机场提供的优惠政策肯定比一家机场更能吸引航空公司。对于主要以收取航班起降服务费来获利的支线机场，只要有航班运营，就可以逐步把市场培育起来。
    此次航线洽谈会，与会各方在进一步加快航线网络建设、优化航线网络布局方面达到了共识。在区域中心机场与省内各城市支线机场之间建立起第一层支线航空网络，形成点对点的固定航线；在盟内各主要机场之间建立起第二层盟内干线航空网络，打造盟内各大中城市的航空快线；在盟内各主要机场发挥各自的国内干线和国际航线优势，建立起第三层国内干线网络和东北国际航线网络，逐步形成联盟内多点发散、互相交接的航线网络。
隐忧与防范
    支线机场的结盟，似乎为处在困境中的国内支线航空市场找到出路。但是中国民航大学机场学院欧阳杰教授接受本报记者采访时则指出：“这种松散型机场间的合作，没有强制性的约束机制，其效果如何还有待观察。”
    民航资源网专家倪海云也认为，无论是东北四大机场集团组成的国内首个区域机场战略合作平台，还是西部六省区十五个干支线机场的合作，都没有通过资本纽带形成紧密的战略联盟，这机场间的合作发展是一个隐患。
    2008年10月，荷兰史基浦机场集团与法国巴黎机场集团签署了为期12年的合作协议。倪海云告诉记者，其与国内机场间合作最大不同在于，双方交叉持股8%。
    正如欧阳杰所言，这种松散型的机场合作模式，在之前的珠三角五大机场合作之时，其弊端就有所显现。“珠江三角洲五大机场研讨会”主要探讨的是培训、安保等浅层合作，深层如航线资源分配等则没有触及。2007年6月在民航局的推动下得以重启，并成立了常设机构“珠三角机场合作论坛”，但此后又没有了下文。直至《珠三角地区改革发展规划纲要(2008~2020年)》发布，五大机场才重新酝酿合作。
    一位不愿意具名的业界人士告诉记者，机场松散型的横向联合没有约束权，触及实质性的利益，机场随时可以解约或者是放弃联盟。A5联盟会议的时断时续就是最好的例证。
    其实，国内机场并不缺少“联盟”式的发展模式，缺的是相关资源的整合。
    从目前我国机场发展的状况来看，非区域行政区划的范围内，机场间的竞争大于合作，集中表现在机场定位。现在几乎每个省会城市都提出建设区域性枢纽机场的目标，这不仅造成资源的浪费，而且不利于机场间的协调发展。
    究其原因，与我国机场定位混乱不无关系。现在机场定位是自下而上的，地方政府推动机场发展，并以机场的名义定位。而民航局自上而下只是对机场进行分类，没有自上而下的明确区域性枢纽机场的标准，这就造成“区域性枢纽机场”遍地开花。“民航局应出台《全国机场战略规划布局》这种层次的战略文件，对重要机场进行定位。这样可以形成分工协作、优势互补、协调发展这种协作机制，在区域内也可以形成机场群。”欧阳杰分析说。
    在采访中，欧阳杰多次提及“支线机场发展要形成递进性的层级关系”。他解释说，像黑龙江、云南等省都有十几个支线机场，省会机场作为区域内支线机场中转枢纽，区域性枢纽机场再与国家枢纽机场集散。这种模式既对机场也很大的促进，又符合区域经济、区域层次以及区域交通的发展特性，也可以在省级的区域规划内，进行统筹规划，促进区域经济发展、城镇一体化和交通一体化。
    与机场间的横向联合相比，纵向产业链的整合难度更大。
    民航垂直化管理体制，使得地方航空管理局的管理权局只限于区域内机场，其他区域的机场资源掌控不了。地方政府可以统筹航空产业链上下游的相关产业，但对机场本身运营没有决策权。地方政府也意识到这方面，加强这方面的运作，有的省级政府成立民航工作领导小组。由于民航权限的制约，民航局无法出台相关政策。这就造成了航空产业纵向一体化的人为脱节。
    欧阳杰认为，可以通过打造临空经济、航空城和综合交通枢纽的三位一体发展模式来解决。以机场中心，打造城郊型交通枢纽，这是机场发展的立足之本。第二，临空经济是在机场周边地区产业空间形态。这对地方政府促进客货运、客运枢纽经济、货运物流经济、临空产业经济、总部经济都是有很大的促进作用。当然，航空纵向产业链整合，很难靠某个部门还管理，最终还将是规范的市场竞争起主导作用。