在船企为低价而焦头烂额之际,许多海运大鳄盯上了目前还未从金融危机中恢复过来的造船市场,纷纷出手,开始抄底行动。
    希腊船东协会主席乔治·格拉特斯表示,希腊拥有世界19.3%的散货船和17.8%的油轮,希腊船东向中国采购的船舶中,大部分已经交付,另有301艘船的新订单正在生产。
    “希腊有3000多艘船,80%都是上世纪八九十年代的旧船,去年一口气新签300多艘,有40多艘散货船订单在中国”,该协会顾问刘彦宾说,“目前在中国的301艘新订单是从去年至今年的总量,而希腊从2006年开始对中国下单总量不过600多艘。这就叫,‘船市好时买烂船,船市烂时买好船’。”
    有着同样举动的还有长荣海运。近日,台湾长荣集团正式启动了“百艘大造船”计划,它第一步先与韩国三星重工签约建造十艘8000TEU(标箱)集装箱船,而整体百艘造船计划总价将达到55亿美元。
    “当航运市场在2006年、2007年最火的时候,长荣海运是少有的坚持不订船的企业。当时很多人不理解。”资深航运专家吴明华告诉记者。与此同时,全球排名前三位的集装箱班轮公司,在过去几年积累的新船订单均在50艘左右。而长荣忽然发力的百艘造船计划,将会给市场结构带来最为彻底的转变。
    从表面上看,长荣的运营成本将大大降低,以8000TEU集装箱船为例,船价在高点曾经达到1.4亿美元,而随着金融危机的到来,大批船厂出现了弃船、毁约的状况,船价也一路下跌,目前的8000TEU集装箱船造价约为1亿美元左右。
    “中海集团也曾经走了这条路,在前董事长李克麟的带领下,中海谷底收购了一批船,当行业景气回升时以低于竞争对手的成本运营,很快就丰满了羽翼。”中外运集运有关人士回顾说。长荣的情况也与此类似,百艘造船计划中最早的船舶将于2012年交付,届时长荣会具备相当的成本优势。
    更重要的是,长荣或改变整个的产业格局,因为它一直秉承着“经济型”路线,坚持订购8000TEU以下的集装箱船。相比于马士基、中远等巨头动辄1万TEU以上的船舶,长荣无疑少了市场压力的重担。谨慎的长荣海运选择在这个时候出手购船,不仅在价格上降低了运营成本,也为以后减轻了负担。
    造船与买船,船企与船东,在这个造船“微利时代”,几家欢喜,几家愁。