“节能交通”，“生态交通”这些名词我们或许并不陌生，但具体怎么个“生态”法可能依旧有些模糊。事实上，高速公路、跨海大桥、运河水运这些与我们出行密切相关的交通设施，都能成为节能减排的高手。

    为使全社会更好地了解、关注生态交通建设，省交通运输厅与本报等单位联合推出“走访交通、关注生态——生态交通浙江行”活动。近日，十几名热心公益、生态的市民代表踏上了解开浙江交通“生态密码”的绿色之旅。

    传化物流：

    货物运输班车化 

   生态交通之旅的第一站，是位于萧山的传化物流基地。 

   走进基地的交易大厅，许多市民纷纷感慨与想象中的物流基地不大一样。“感觉倒有点像客运站。”市民代表戴雪彩说。大厅中央巨大的显示屏上，来往运输货物的信息有序地闪动着，一旁的办理柜台正在受理企业客户的物流订单。正是这个看似规模不大的物流基地，每年能减少二氧化碳排量14万吨，是名副其实的“绿色物流”。

    据传化物流战略管理总监俞建刚介绍，萧山基地是传化物流创新“公路港”物流平台的主要实施基地，通过信息平台为空车配货，减少了货车的“空驶率”。“很多送往京津地区的长途货运原本要五六天才能到，现在通过物流外包当天就能送到了。” 俞建刚告诉记者，如今，萧山基地附近合作的3万多家工商企业平均每天会在平台上发布5000余条货物信息，长途车司机从中找到与自己返程地相同的地点，办好手续，就可以满载货物返程，再也不用为空车回去而犯愁了。

    据计算，基地一年节约物流成本费约30亿元，较传统物流下降了40%。市民代表施克全说，以往只听说过“生态物流”这个词儿，但具体怎么操作还真不清楚。“今天一看总算明白了。这个物流基地真了不起啊。”

    同样号称“绿色物流”的铃与物流公司着力发展集装箱的“双重运输”。据了解，铃与物流主要承担宁波港集装箱进出口拆装箱工作。在传统的集装箱运输模式中，进口集装箱从进境地向指运地运送拆箱后，必须将集装箱空箱返回进境地堆场；而出口集装箱必须在进境地堆场提取空箱到指运地装货后返回出境地。这就增加了集卡的空驶率，不仅运输企业经营困难，而且造成物流资源浪费。

    如今，萧山无水港将两趟作业以一个过程来完成。“因为能够充分利用回程集卡配载，现在集卡运行时间节省了40%以上，降低油耗30％。”方经理表示，该港一年半时间共为社会节约了近3000吨的碳排放量。

    宁波国际物流的叶经理还向市民代表具体演示了进行“双重运输”的重要信息平台——四方物流平台网络系统的操作过程。省人大代表池丽华女士感叹道，“看着他们演示还是觉得有些复杂，能把集装箱货物一一匹配起来确实不容易。”池女士表示，无论基地还是港口，利用信息平台，集中资源，减少空驶，绿色物流果然厉害。

    杭申航线嘉兴段：

    鸟飞明镜里，人在画中行

    公路能够减少碳排放量，水运同样能够唤回“绿色生态”。在嘉兴内河航运水段，市民代表们便乘坐海事巡逻艇，沿南郊河和北郊河，到嘉兴内河港多用途港区，体验了一把低碳、绿色、经济的内河航运。 

    据测算，内河水运货物周转能力相当于铁路的69%，公路的16%。嘉兴内河航运占全市货运总量68.45%，按2009年嘉兴内河航运完成108.7亿元货物周转量计算，一年就节约了45.08万吨标准煤。

    沿杭申线嘉兴段的河道而行，夹竹桃、垂柳、杨树夹岸而生，茂密的植物驱散了下午闷热的暑气，市民代表都忍不住跑到船头欣赏两岸风光。代表宁渊明是中国计量学院的一名摄影老师，自打上了船，他的相机就没闲着。

    嘉兴市航道管理局办公室的黄飞主任，向市民代表重点介绍了南郊河航道：这个2007年建成通航的航道两岸，率先应用了工业废渣制成的混凝土劈离块作为航道护岸，节省优质块石4万多立方米。黄主任说：“以前都是使用水泥和石块的，但由于石料是不可再生的，所以现在不再开采山石了，用工业废渣代替，这样既生态又环保。”

   “白鹭！白鹭！又来一只！”沿河而行，船两边不断有白鹭飞过，市民代表纷纷举起手中的相机。龙巍是一名摄影爱好者，此时更是不停地按快门，生怕错过这一瞬间。

    黄飞告诉记者，杭申线嘉兴段北郊河在改造航道时形成了一座占地10亩的无人小岛，岛上有上万只白鹭栖息。这个岛不对外开放，几乎没有游客到岛上去打扰它们。

   而杭申线航道南岸的嘉兴内河集装箱港区内，有着浙江省首艘内河集装箱船舶，一次可装载75标箱。“这仅仅是传统75辆货运车油耗的1/4。”码头总工程师孙亚军告诉记者，“整艘船的工作人员只需五六人，跟传统车辆运输相比更是节省大量人力物力。”据悉，该港区建成后最大作业能力为每年70万标箱。而这些集装箱如果用集卡运输，需要耗费的汽油和人力，也是远高于水运。

    离开巡逻艇的时候，施克全大爷望着河道风光由衷地感叹：“这个内河航运道简直像个花园一样嘛！”

    杭州湾跨海大桥：

    年综合效益逾20亿元

    尽管久闻大名，有不少市民代表还是第一次参观杭州湾跨海大桥。在大桥的海中平台上，望着蔓延至天际的大桥，几位代表不禁感叹“好壮观啊！”随即快门声便又不绝于耳。

   “对大桥来说，把交通运输的距离缩短就是最大的生态。”杭州湾跨海大桥管理局蒋善平副局长给市民代表们算了一笔节能账。“跨海大桥开通，使得沪甬距离缩短了120公里，因而每年直接运输成本节约了20亿多元。通车至今不到两年，大桥已经通行了2000多万辆车，折算下来节约了1.3亿升油和300万吨燃料。”

    戴女士听闻感叹，“原来跨海大桥不仅缩短了上海到宁波的时间，还节约了社会资源，大大减少了汽车尾气对生态环境的破坏。”有市民代表打趣道，“原本要经过杭州开往上海的车辆不用再绕弯路，这样也帮杭州带走了不少尾气呢！”

    据了解，大桥开通之初，就有专家提到，到2015年，大桥有望节油25万吨，减排5万吨废气。另有媒体估算，在这一通道20年营运期间内，可节省燃油500万吨，累计可降低运输成本、节省旅客在途时间和减少交通事故等三项社会效益折算金额平均每年达22.19亿元。

    据跨海大桥总工程师吕忠达介绍，大桥建设施工期间对桩底压浆水泥浆进行了回收再利用。施工中的废渣废料不是直接抛入海中，而是经过干化处理后，装车运到陆地上处理。而大桥墩身、箱梁等重要部件都是先在陆地筑好后，才运到海上安装。吕忠达告诉记者，这样不仅节约了材料，也避免了对海水的污染。他笑着说，“听说大桥建设期间，两岸的滩涂面积比建设前还大，来捡泥螺的人还多了不少。”

    大桥的建设者还在全国率先提出了“设计使用寿命一百年”的建设目标，“这个目标在2001年还没有人提出来过，当时的公路桥梁规范里也没有对此做过规定。”吕忠达表示，“现在有些工程，几年内建好后又拆掉重来，不考虑使用寿命，这对资源造成了极大的浪费。”

    诸永高速公路：

    轻轻放在青山绿水间

    建设与破坏总是相生相随。通途新辟，往往夺天之功，多有移山填海之举，在崇山峻岭中行进的诸永高速公路、黄衢南高速公路在生态和环境保护上给出一个清新的答案。

    穿过正在建设的黄衢南高速公路常山、开化交界处的杨家园隧道，来自金融业的市民代表吕乐平说，这个半山腰上的隧道很轻巧地安在半空中，沿路走来，整条建设中的黄衢南高速公路，感觉是被轻轻地放在绿水青山中的。

    黄衢南公司总经理张桂生介绍，为了减少隧道开口对山坡植被的破坏，只要施工条件允许，隧道施工都采用自然进洞法，尽量做到“零”开挖，在难免动土的洞口，他们还大量采用“码砌土包袋+种植植物”的新工艺，建设用绿色植物处理的环保洞口。

    当然，生态和环境保护，关注的不单是小小的隧道洞口，设计中黄衢南公司改进线位，尽量减少耕地占用，施工中又注重挖填平衡，减少弃渣、再造耕地，在衢南段再造耕地590亩的基础上，正在建设的黄衢段也再造耕地280多亩。

    诸永公司经理张竞成说：“为让诸永成为山水秀美的‘风景路’、不留遗憾的‘生态路’，设计方案围绕生态、环保修改了多次，力求做到减少劈山钻隧道、绕开景观融入景观。”

    诸永高速规划设计方案的几个“变”，就是一部“人与自然和谐”的变奏曲： 

    跨江桥变少了。尊重自然，让生态环境保持原貌。根据最早的设计方案，诸永高速要6次架桥跨过楠溪江，这无疑会破坏原始的楠溪风光。为了不破坏不可再生的自然资源。几经修改，最终决定只保留一座跨江大桥。

    出入口变多了。多设互通，以人为本，让山区百姓就近上高速。诸永高速温州段长度仅60多公里，却设置互通式立交6处，就是为了让永嘉北部贫困山区老百姓能便捷地走出偏僻山乡，融入外部经济圈。


    高速路变“隐蔽”了。在楠溪江风景区的人们可能很难看到诸永高速温州段的雄姿，这正是设计建设者们所追求的。他们努力绕开古庙、枫林等古村落，在古村与高速路之间造仿古围墙，在森林边上补种相同的树种，在隧道口边坡上喷种绿草，连服务站也造成园林式。北京大学环保专家称之为 “生态高速”。

    就是因为有了这些“变”，这段高速每公里造价从最初方案不到7000万元攀升到8100多万元。仅为了避开一个古村落，造价升1亿多元。

    在唯一被保留下来的诸永高速跨楠溪江的大楠溪江桥，退休教师、浙江在线论坛版主傅肖雁望着静静南流一江碧水说，想不到浙江生态交通能受到如此重视，取得这么好的效果，她要在论坛上，把自己的见闻写下来，让更多的人来关注、支持浙江生态交通的发展。