据估计，在西方的许多国家，有50%的婚姻以离婚而告终。那么，生意上的合作伙伴当然也可能分道扬镳，在班轮行业，VSA通常就像是一段政治联姻，熬过“纸婚”者寥寥无几。 　　VSA为何物？这里引用业内某大型船公司的一段解释：“VSA是两家或者两家以上的船公司签订的协议，约定在特定的船上为每位参与者保留一定量的舱位。”
　　在欧洲废除班轮公会之前，每家联盟（alliance）都有一本共用的运价本，并精确、详细地计算运营成本。现在的VSA则更像是一个大家仓促间聚在一起签订的舱位租赁协议。
　　实际上，由于协议的松散性，VSA得到了货主组织的支持，他们对这种船公司间非定价形式的合作的实用性相当认可。
　　当去年班轮业深陷危机时，美国货主组织——国家工业运输联盟（NITL）执行副主席加蒂（Peter Gatti）曾表示，“在当前的经济环境下，所有班轮服务的使用者都很明白船公司削减成本以维持经营（对使用者来说）有多么重要。”
　　“非定价形式的协议，诸如联盟、船舶共享、舱位租赁以及舱位互换等，是船公司分担成本、延伸服务范围的绝佳手段。”加蒂说。
　　然而，这更像是同床异梦者的抱团取暖——曾经互不顺眼的对头只是在节约成本的共同愿望下才在一些不景气但重要的航线上搞起了VSA。
　　但许多仓促结合的VSA就像是要把方形的钉子钉进圆形的孔里。如此，在船期的准确性方面注定会出问题，特别是在后危机时期各船公司普遍采取了减速航行，加之在航线上引入了大量非为航线度身打造的新船后。
　　于是，不出意外地，当复苏来临，我们看到一些协议在船公司发表了简短的声明后便草草终结。分道扬镳的船公司看来已决意要独自去寻找属于他们自己的“圣杯”。
　　但是，对于更多仍维系着的协议，还是有必要给它们一些婚姻方面的忠告：一份由全球专业海事咨询机构——德鲁里（Drewry）发布的有关船期可靠性的最新报告特别指出了VSA的天生缺陷。举例来说，今年第一季度，行业大佬马士基的总体船期可靠性下降了11%，主要原因就是其VSA合作伙伴的得分较低。
　　尽管69.2%准点率已在业内首屈一指，但这样的数字无论如何也不能说让人感到鼓舞，对于志在将公司的全球总体船期准点率提高到95%的马士基来说，这更是一个巨大打击。
　　公司位于伦敦的VSA合作部门的负责人阿列耶夫斯卡娅（Elena Aleyevskaya）在谈到以上令人失望的数据时表示她的团队已分析了17条VSA航线以求搞清楚问题所在。
　　据她分析，公司在跟踪对影响船期可靠性的合作伙伴的表现方面“缺少控制力”。她称：“虽然已针对每条航线提出了单独的建议，但我们仍将从总体层面上重审每个VSA，尝试从每一个合作伙伴那里获得履约承诺。”
　　对于新建立的VSA，她建议在协议中加入全新的指导方针与表现支持条款。这些将在协议初期有效保证船期的可靠性。
　　“对我们来说，合作伙伴不仅要表现出良好的愿望，还要切实地做好践约准备，这非常重要。”她说。
　　当然，仅凭一个“从我们最大的合作伙伴之一那里获得的承诺”就要在每个段VSA婚姻前弄清楚它的来龙去脉，阿列耶夫斯卡娅和她的同事的任务很艰巨。
　　但不管怎么说，马士基已意识到了问题所在，现在他们希望合作伙伴今后在重审和续签VSA时，能以同等的严肃对待船期的可靠性。  
　　刘圣琦翻译