□ 许一平
    今年上半年，我国叉车销量就已经超过了2006年全年，并且已接近2007~2009三年的总销量。因此，有理由相信，2010年中国叉车的销量，将接近甚至超过美洲，成为名符其实的全球最大叉车市场。
    日前，中国工程机械工业协会工业车辆分会发布的6月机动工业车辆统计数据显示，内燃平衡重式叉车需求依然旺盛，当月销量为1930台，电动平衡重乘驾式叉车和电动步行式仓储叉车分别为1930台和1833台，而电动乘驾式仓储叉车依然垫底，仅为645台。
    纵观上半年我国叉车市场总体情况，不管是国内的品牌，还是外资品牌，似乎都打了一针强心剂:国内市场销量同比增长达到了史无前例的98%，其中1月份与2009年同期相比，销售量增长了惊人的186%，除去2009年上半年正处于经济危机低谷的因素，仍然创造了历史上最好的开门红。这意味着，仅今年上半年，我国叉车销量就已经超过了2006年全年，并且已经接近2007~2009三年的总量。因此，我们有理由相信，今年全年的销量突破17万台不成问题。
    而从世界工业车辆联盟的统计数字来看，2009年，整个美洲的订单量是11.9万台，今年上半年的增幅约为50%。按照如此的增长幅度，今年中国市场的销量将接近甚至超过美洲，成为名符其实的全球最大叉车市场。
    在这样的市场吸引力下，国内叉车业的竞争也趋于白热化。全球前20名的叉车品牌几乎全部以独资或者合资的方式进入中国，而国内许多原先在液压、重工等领域的强势品牌，也开始涉足叉车领域。一时之间，硝烟四起，一个大型的招标项目，通常都会吸引到10家以上的叉车供应商竞标。然而，令人担忧的是，目前，国内市场竞争的手段仍然是比较单一的价格竞争，没有太多的差异化。而单纯价格竞争的结果，长期来看必定是“两败俱伤”——用户得不到最新的技术和最优良的服务，而厂家则会因为缺乏利润，而降低对技术研发以及提高服务品质的动力。
    同时，笔者认为，市场增长速度太快，也有利有弊。因为培养一个专业技术人员，无论是生产线的员工、还是售后服务的工程师，都需要一定的时间——短则半年，长则一到两年。因此，专业人员的培养速度，可能远远跟不上市场的增长速度。
    而叉车业内的潜规则是：一个外勤售后服务人员，在一定的区域内，大约可以照顾到100~200台叉车。如果人员不能培训到位，叉车销量却成倍增长，相当于每个人要照顾更多的车辆，或者覆盖更大的区域，势必造成服务响应时间的延长与服务品质的降低。对于任何厂家来说，这可能都是一个亟待解决的问题。
    目前，在国家的一系列宏观调控政策作用下，中国的经济增长速度从第一季度的11.9%已经下降到了第二季度的10.3%，同时由于人民币汇率仍然处于升值通道，也许对下半年的出口会有一些影响。
    从上半年的月度环比数据来看，叉车销量3月份有强劲的环比增长，增幅达到140%，主要的因素是受春节的影响，2月份销量降低的结果。从3月份以后，每个月都呈环比下降，从趋势线来看，预计会降到月均1.4万台左右的正常水平。当然，这仍然是一个比较高的月销售水平，但也许可以对目前热情高涨的叉车市场起到一点冷却作用。
    从市场需求结构情况来看，仍然是内燃叉车占据了绝对主要的地位，达到总订单量的82%，增长速度103%，超过电动平衡重叉车（第一类）。由此看来，低碳经济对叉车业还没有产生太大的直接影响，此外，电瓶叉车本身在承载能力、环境适应能力等方面，除少数高端品牌外，仍然有很大的改进空间。各大厂家虽然从几年前就开始纷纷推出新能源叉车，如锂电池叉车、混合动力叉车、燃料电池叉车等。但由于能源取得的便利性，成本等各方面的因素，还未得到普及。所以在短期内，这种与全球叉车结构（尤其是欧洲）完全不一致的特殊的市场结构仍然无法改变。
    但也应注意到，上半年仓储叉车的增长幅度达到114%，尤其是第三类叉车（步行式仓储车辆），增长幅度达到125%，成为增长最快的部分。而国内主要的叉车供应商，如合力、杭叉，以及原来以手动车辆为主的如意、诺力，也纷纷投资、研发并大规模生产步行式仓储叉车。其中原因之一是这类叉车技术相对比较简单，配件供应也已经成熟，行业门槛低；另一个原因是，随着企业对仓储及物流的日益重视，都开始尝试性地使用之前完全陌生的仓储类叉车，而从第三类成本比较低的轻小型设备入手是最简单的方式，这也促进了这类产品市场需求量的增长。
    值得注意的是，在这一轮的增长中，外资品牌的脚步明显落后于国内品牌，十大外资品牌上半年增幅仅69%，远远低于市场的增长。这也从另一个角度说明，2010年的增长主要来自于中低端的市场，是新兴需求的增长，而非扩充性的增长。