□范云兵
    7月21日，国家发改委在其网站上公布，6月份批复核准了一批港口项目申请报告，其中包括辽宁营口港鲅鱼圈港区1个30万吨级铁矿石接卸泊位，设计年通过能力1800万吨；徐州港顺堤河作业区煤炭码头一期工程，9个2000吨级煤炭装船泊位和3个待泊泊位，设计年通过能力1400万吨。
    而就在前不久，中国交通运输协会公布的 《2010年上半年全国交通运输和物流运行态势分析报告》显示：我国集装箱港口产能2010年仍显过剩，专家预测，预计产能利用率为72%左右。
    金融危机后，地方政府不遗余力建设港口。国家一系列的调控政策并没有打消地方政府的热情，反而使这股势头愈演愈烈，这引起了业界的关注和反思，港口“过剩论”一时四起。
    对此，有专家表示，地方政府兴建港口，不仅是一项形象工程，更是一项政绩工程，它可以增加经济发展，尤其是外商投资的砝码。但是，由于我国海岸线狭长，并分属不同的地方政府，各地政府之间缺乏有效的沟通和协调，造成了短短海岸线存在数个港口的现状。另一方面，港口发展的动力源于腹地经济，一个区域内港口数量过多，必然造成地方各港口企业竞争激烈，甚至造成生产经营困难。据统计，目前我国港口吞吐能力已超实际需求的20%~30%，若加上在建及待建港口，供需将进一步失衡。
    但港口产能是否真的过剩，业界也争执不休，莫衷一是。
    一些支持港口建设的专家表示，港口产能过剩可分为长期性过剩、周期性过剩和结构性过剩。当前产生的是部分地区和部分港口的产能过剩，而不是全国性的过剩；是结构性的过剩而不是整体性过剩。这种 “过剩”，多表现在集装箱、大型油轮等方面，干散货等运量还偏紧。
    交通运输部水运局局长宋德兴就表示，我国现在每年新增港口吞吐能力5亿吨，相当于新建一个上海港。而我国目前港口吞吐能力与吞吐量的比例为1：1.27，集装箱比例为1：1.38，明显存在结构性过剩。
    交通运输部水运科学研究院专家罗洪波也不赞同港口“过剩论”。他认为，过去几年中国经济之所以得到快速发展，港口吞吐量保持两位数的增长势头，就是受益于早年超前的投资思路。 港口基建有其特殊超前性，需适度超前于当前经济的发展需求。
    因此，专家认为，当前不能一味要求停止码头建设，而是要调整建设结构。国家的一系列规划都指向港口之间的整合与结构调整，也明确给出了各港口的定位。不过，国家的规划并没有阻止地方政府的热情，因为发展港口的投资权和主导权掌握在他们手里；再加之腹地经济基础有限、海岸线资源有限，造成各地方港口建设争夺战也愈演愈烈。
    对此，业内人士提醒，中国经济在不断发展，对港口的需求层次也不断提高，对于地方政府和港口经营者而言，目前不应该只限于吞吐量的竞争，而是应该聚焦在软实力的建设上，这样才能使港口成为国际性交通枢纽。
    太仓港口管理委员会发展服务局局长孙松也认为，今后港口的竞争要注重融资、服务、船舶交易等软实力的提升，相邻港口之间要加强合作，也要合理分工，以避免同质化和恶性竞争。只有这样，港口才不会 “过剩”。