□本报记者 隋秀勇
“现在往返于乌鲁木齐与广州、温州等地，特别是在新疆主要城市之间的航班时刻比以前多了不少，而且可选择的航空公司也多了。”正在广州与客户谈生意的李先生在电话另一头说。李先生在乌鲁木齐德汇国际童装城做了多年的童装外贸生意，因业务需要经常在新疆各地、乌鲁木齐与珠三角和长三角飞来飞去。
    这种变化缘于，本土航空公司敏锐地嗅出我国产业梯度转型带来的巨大商机。他们在大举进军国际市场之际，通过增加运力投入，增开、加密航线航班，完善航线网络等方式深耕西部市场，希冀在西部航空市场竞争中抢占一席之地。
挺进西北
“新疆地区是今年我们市场开发的重点。到目前为止，南航在新疆投入了48架飞机，运营53条航线，通航城市达到了15个。”南航货运部的林辉（化名）向记者透露。下一步，南航计划通过新疆分公司，重点开辟以乌鲁木齐为中心到疆内多个城市的航空快线，加快新疆支线航空网络布局。
    不仅是南航，目前多家航空公司都入驻了新疆。来自民航局的数据显示，目前在运营新疆市场的航空公司达到41家，开通定期航线116条。其中，新增国内航线5条、国际航线4条，实现了疆内航空市场的拓展。
    当下，新疆航空市场的“火暴”与国家一系列扶持新疆航空市场的政策不无关系。林辉告诉记者：“虽然南航新疆分公司在新疆市场经营多年，相对于其他航空公司有着较为完善的营销体系。但就目前新疆航空市场而言，还有一些政治意味。”
    记者采访的多位业内人士都认为，国家大力扶持、培育新疆航空市场，但新疆相对落后的经济和产业基础，能否支撑如此多的航空企业？
发力西南
    还有一股民航西进潮，这股大潮以抢先战略布局为主要目的，发力西南。
    8月5日，海航集团与重庆市政府签署全面战略合作框架协议，在航空运输、现代物流等多个领域，海航集团计划3～5年内在重庆投资300亿～500亿元。
    相对于海航开发西南航空市场还处于筹划阶段，三大航的争夺已近白热化。8月3日，在东航四川分公司引进了其成立以来的第4架波音客机。在加大在四川机场运力投入的同时，东航调整运力并新增成都至北京的航班，和加密成都至上海的航班。而按照东航的计划，东航在四川计划总投资50亿元。
    在东航发力成都市场之际，其与云南省国资委合资成立的东航云南分公司，也标志着东航将加大云南市场开发力度。而目前的云南市场，祥鹏航空、昆明航空和川航云南分公司先后在昆明设立基地，一场市场份额之争在所难免。
    东航在云南市场强敌环视，四川市场也难言轻松。成都市场一直是国航“金三角”（北京、深圳、成都）中不可或缺的一部分，已经营多年。在国航控股深航后，深航成都营业部在7月并入国航营业部，进一步巩固其在成都市场的优势地位。
    在成都市场稍逊一筹的南航，则将目光瞄准了成都向东约300公里的重庆。今年是南航“战略转型落地转型年”，在国内市场，除加大北京、广州双枢纽的建设外，重庆枢纽建设是南航的另一个重点。林辉告诉记者，与过去投入几架飞机，找几个代理人，制定一个价格表不同，在重庆市场，目前南航运力投入计划已经基本完成。今年南航将围绕运力投入，重点进行软性建设，从建设基地、培养销售队伍、扩充和调整队伍结构等多方面，全方位介入重庆市场。
西进背后
    自去年第四季度以来，国际航空市场复苏势头强劲，特别是进入12月，国际航线旅客运输量增幅已经连续几个月超过国内旅客运输量增幅；“民航强国战略”也要求本土航空公司在国际市场中磨练自己，培养国际竞争力。民航局为了鼓励航空公司加快、加大“走出去”步伐，也将进一步落实特殊远程航线补贴政策，并扩大国际航线税费减免的种类与范围；加之国内高速铁路网的日渐完善对国内航线的“挤出效应”愈发明显。诸多因素似乎都表明航空公司战略发展重点应该指向海外市场，然而本土航空公司为何在此时选择深耕国内市场？
    ●产业支撑
    任何一个行业和企业发展战略的调整与国家产业政策走向息息相关，航空运输行业和企业也不例外。去年以来，我国加大了产业结构的调整力度，西部地区迎接东部产业转移产生的航空运输服务需求，为航空公司提供了巨大的市场空间。
    对此，林辉表示，南航正在密切关注这方面的市场动向。而且目前产业转移进程中的航空货运服务需求正在释放。去年惠普、富士康、英业达、广达等笔记本制造商及代工企业纷纷落户重庆，IT产品必将引发对航空物流的需求。这是南航加大对重庆市场投入的主要动力。若将区域开发的范围扩至整个西南地区，九寨沟、丽江、西双版纳等等众多旅游城市的市场相对成熟，有着较为稳定的价格和客源保证，也是各大航空公司争夺的焦点。
    ●国际跳板
    谈及南航今年在国内另一个重点开发市场——新疆，林辉坦言，国际货物始终是各大航空公司航空货运业务的重中之中。公路、铁路运输对国内航空货运市场的冲击越来越大，而且国内航班的运费很低。
    林辉向记者透露，目前北京－乌鲁木齐航线的运价大约是4～5元/公斤，而且还是北京货运价格最高的一条国内航线。与之相比，北京－阿姆斯特丹的则为20～30元/公斤，旺季甚至能冲上40元/公斤。这种价格差异肯定会造成把国际航线当作经营的重点。目前，南航在新疆有53条航线，但是载货率并不是很理想。而且市场具有明显的季节性特点——只有夏天是旺季。
    那么南航为何要加大新疆市场的开发力度？
    林辉解释说，除了响应国家号召外，南航有着长远的战略考虑，其枢纽意义要大于抢占新疆本地市场的经济效益。新疆有一个得天独厚的地缘优势，使其成为连接中国与中亚、南亚地区的接口和中转点。而且从技术角度来看，目前国内飞往欧洲的航班几乎都要经停迪拜，随着新疆枢纽建设的日渐成熟，新疆也可以成为中国到欧洲大陆一个比较理想的经停点。
    同样，通过进一步开发成都、重庆及昆明等航空市场，航空公司可以借此开辟更多的辐射东南亚、南亚和欧洲的国际航线，这也与各大航空公司国际战略相吻合。
    ●国际 “短板”
    不可否认，三大航都将进军国际市场作为今年工作的重点之一。其中，除了国际航线的复苏之外，有着与开发新疆市场相似的“政治任务”。因此，有分析人士认为，国际市场所必须具备的网络和规模是外资航空公司的长项，加之航线距离长，投入大，虽然国际航线眼下一片大好，但是欧美等发达国家的经济复苏形势也并不明朗，一旦经济层面有所波动，国际航线将最先受到波及。
    此外，国内旅客与国际旅客超过10：1的悬殊数量比（以2009年为例，国内航线运送旅客4.49万人次，国际航线则为3705万人次），以及与欧美国家复杂的经济形势相比，国内经济平稳较快发展提供更为稳定的航空运输服务需求，使本土航空公司在发展国际市场兼顾拓展西部市场。
    ●高铁冲击
    在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，还有更深层次的原因。
    首先，目前规划的“四横四纵”高铁发展布局，都是偏东南沿海多一些。西部地区受高铁的冲击少一些。而且从长远来看，西部地区也不太适合发展高铁。因为西部地区自然条件比较恶劣，沙漠、山脉比较多，修建高铁的成本包括建成后的维护成本也比较高。从这个角度来看，民航在西部地区的发展比高铁更具优势。
    其次，东部地区的北京、上海、广州、深圳等主要枢纽机场已经基本形成，需要腹地机场来支撑。发展西部地区市场可以对东部枢纽机场形成支撑。
    最后，西部地区未来发展空间比较大，诸如空域等各种资源比较宽裕。而且西部市场资源越来越丰厚，特别国家重点发展新疆，对于民航来讲，是一个很好机遇。
潜在风险
    各大航空的西进策略对繁荣西部地区的航空市场，促进地方产业发展等种种利好毋庸置疑。但在繁荣表象下，航空公司之间的恶性竞争已初露端倪。
    东航在成都的四川分公司挂牌之时，就有专家指出，东航设立四川分公司的做法并不理智，“仅能理解为三大航空公司互相挖墙脚，恶性竞争”。近期，从成都出发国内主要航线机票价格情况，似乎印证了专家的判断。
    记者从携程网了解到，目前从成都到北京的机票价格最低的折扣到了4折，包括国航、南航和川航在内的多年航空公司普遍的折扣也在7折左右。通过打折吸引旅客的价格战已经打响。
    与客运相比，航空货运状况更为糟糕。四川、云南市场的航空货物运价非常低主要是客、货矛盾造成的。林辉告诉记者，我国航空货运主要以腹舱载货为主。四川和云南的旅游城市较多，有较为充足的客源。但西部地区的航空货运市场，至少从目前市场发展状况，还很不成熟。一是，加工制造业主要集中在珠三角和长三角地区；二是，西部地区不是消费地，不是服装、海鲜、快件等主要航空货源的目的地。
    记者从南航货运市场部了解到，广州－成都的内部运价是4元/公斤，而成都－广州的往程运价骤降了75%以上，仅为0.85元/公斤。这种价格的巨大落差，主要是南航在广州市场具有一定垄断优势，而在成都市场则是“群雄争霸”的局面。虽然东航、国航是成都的基地航空公司，南航则只设立了营业部，但前两者的运价也比南航稍高不多。
    “按照目前的态势发展下去，西部市场将步入恶性竞争的轨道”。林辉忧心忡忡地表示。民航内部的竞争太凶了！鼓励市场竞争的同时，也需要国家统筹规划，对航空公司进入某个区域设置一些重点的考核条件，避免航空公司间的恶性竞争。毕竟市场竞争过度开放，对谁都没有好处。
    在这方面，外资航空企业的经验值得借鉴。上海一家航空货代企业负责人告诉记者，第一，许多国外航空公司的窄体机的腹舱是不装货的，只装宽体机和全货机；第二，非常重视与大企业的沟通，高价值的直销货源和批量货、稳定货，不去抢市场的拼货，尽管市场上的拼货是占绝大多数；第三，国外航空公司间的合作非常紧密，真正实现了各个航空公司的联网和科学布局。
    对于西部市场的“恶性竞争”的说法，李晓津有自己的理解：目前西部航空市场的竞争是恶性的还是良性的，判断标准还不是很清楚。投入运力的增长速度慢于市场增长速度。大家都希望能在较快增长的市场中分一杯羹也是正常的。
    李晓津认为，基于国家重点发展西部地区的战略规划，和西部地区对航空运输的需求，航空运输业发展重点可以概括为“漂洋过海”和“上山下乡”。所谓“漂洋过海”是指，重点抓好西部地区国际口岸建设，特别对云南、成都、新疆等区域的国际航班开辟，尽量从各种方面给予支援。可以促进这些地区的对外开放，和区域经济的发展。“上山下乡”则是强调重点发展一些偏远山区，特别是地面运输难以通达的支线航空。