□陈姗姗
    国内越来越多的机场试图联合起来，争取更多的资金支持、更多的空域资源以及整合区域内的航线资源、人力资源。
    7月15日，在广州召开的“9+2”泛珠三角区域机场首届“合作与发展论坛”，是目前国内民航业举行的最大的区域性论坛或联盟。
■航线合作
    在此次论坛上，“9+2”区域的省会城市机场（集团）签署了《战略合作行动纲领》和《论坛章程》，涉及机场60家左右。南航也分别与多家机场签订协议，拟在广州－长沙空中快线的基础上，再在泛珠区域开通广州始发的10条空中快线，使之成为空中快线最密集的区域。
    其实区域机场合作在去年已经出现。去年5月，大连机场集团公司联合26家机场（集团）共同发起建立了“东北腹地及环渤海区域相关机场航空市场战略联盟” （下称 “东北机场联盟”），他们的初步目标是以增加各机场间的航班为主，架起区域内完善的支线网络，为机场的干线航班提供有力的客源支撑。
    去年3月，湖北、山西等中部6民航机场集团在湖北省赤壁市召开首届中部机场发展论坛并达成初步协议，计划年内增开省际“空中快线”，构筑中部支线航空网。
    今年4月首届区域机场合作（银川）峰会召开，来自陕甘宁等6省区的15家机场代表，以及幸福、山东、四川、天津等4家航空公司代表，共寻市场机遇。峰会还发表了《区域机场合作宣言》，通过了《区域航线航班优惠办法》。
    不论是联盟、论坛或者峰会，都将首个合作项目定在航线合作上。对于主营收入来自于航空器起降收费和货站收费的机场而言，航线合作是最具实质性的共赢。
    以将要开通的广州-汕头空中快线为例，一条快线一天12个航班，每天往返共计24个航班，以一架100人的小飞机平均70%的客座率计算，年运输旅客量达61.32万人次。而汕头外砂机场去年的旅客吞吐量也才126.6万人次。同样，11条空中快线对广州白云国际机场的旅客贡献也不可忽视。
    除了开通空中快线，机场间的合作还有很多。比如探索异地货站的网络建设、开展机场规划建设和人员IT等方面的合作、通过联合营销和空中快线等手段共同拓展市场、加强干支结合等。机场还可以联合对外，争取民航局对航权航班时刻的支持、争取海关等对联程通检的支持、争取开放低空空域、争取“团购优惠”，以及争取政府对各种交通工具无缝换乘的财政支持等。
■操作空间
    但空中快线再美好，尚需客货需求的支撑，或者在市场培育前期，需要政府的航线补贴。机场联盟中的其他措施，可操作空间亦然。
    从东北机场联盟开展一年来的情况来看，去年5月至今年5月，盟内各机场总航空旅客吞吐量增长22%，而全民航去年全年旅客吞吐量同比增19.79%。刨除去年上半年的种种不利影响，有业界人士判断，上述增长是自然增长，而不能完全归功于联盟。上个月，占据东北地区民航90%以上市场份额的大连和黑吉辽机场又签署宣布成立“东北四大机场高层论坛”，转而寻求四大机场间的合作。
    如何保障联盟的稳固性和持续性存在，可能比时下的一些具体合作措施更紧要。民航业一位监管机构领导告诉记者，不管是论坛还是联盟，签署的框架协议都只是一种企业性质的行为，不具强制性，只有像航空运输行业的天合联盟一样，有一整套规范和标准给成员融合进去，才能最大限度地发挥整合能力。
    另一方面，联盟建立的基础是互利互惠，1+1＞2，但成员加盟的出发点不一样，对实施效果以及联盟能否存在，都有很大的变数。
    同样以相近的民航业举例，后者常常几家航空公司联合起来，抵制某一区域或某一新航线的后来者，但往往价格联盟的目的尚未达到，已经有公司主动退出了；再如法荷航在中国内地实施“零佣金”，引起了包括携程在内的众多票代集体抵制，但现在大多数票代已经开始接受了新游戏规则。
    此外，联盟里还存在一个谁是老大、谁主导的问题。这个也是A5论坛一直成效不彰，只围绕在安保、交通等浅层合作的原因之一。当时一位业内专家就评论说：“白云机场不服气香港机场做老大，白云机场的实力也做不了老大。”同样的教训还有国际联盟的消失，这个开始与“联合国”并肩的国际组织，其最终失败从某种程度上就是大国矛盾无法解决所导致。
    如果在长达7年的A5中，尚不能绕过香港和白云机场“老大”之争，那么在“9+2”中，这个问题仍然无法回避。
    此外，联盟还需要面临外在的竞争风险。在上周末的论坛中，没有深圳机场的影子，也未见与福州机场同处福建的厦门机场，以及不在贵州机场管辖内的安顺黄果树机场和荔波机场等。如果将泛珠机场论坛比作一个打向世界，欲与伦敦希思罗、巴黎戴高乐机场群相比拼的拳头，那么这些缺席的机场就是其中一个手指头。
■资本运作
    值得一提的还有，广东省机场管理集团公司总裁刘子静在当天的论坛上，大胆提出了对泛珠三角地区机场合作的几点建议，包括深化泛珠地区机场合作，探讨资本运作、相互持股、参股、资本投资等方式，形成真正的利益共同体。
    属地化管理后，机场被民航局下放给地方政府，后者常以省会机场为主成立省机场集团，并将行政区划内的小机场纳为控股分子公司。这样做的好处是以大带小、干支结合，又便于政府统筹规划地方民航业。
    而目前能够跨区域整合机场资源的，除了香港赤鱲角国际机场托管珠海机场、参股杭州萧山国际机场模式外，只有北京首都国际机场和机场海航集团公司在全国“跑马圈地”的模式。但尚未有真正的交叉持股机场出现，即如中国国际航空股份有限公司和香港国泰航空有限公司之间的交叉持股，互相结成战略合作伙伴的模式。“结成利益共同体的股权联盟，要比非股权联盟来得稳定。”上述监管机构人士认为，只有机场间的切身利益直接相关化，才能更大程度地刺激机场间的协同效应。
    目前，广东省机场集团已经发起设立了“中科白云股权投资基金”，首期10亿元，将主要投资于空港项目。“我非常赞同他（刘子静）的观点。”广西机场管理集团有限责任公司副总经理李宏斌告诉记者，本来他们也想设立一个非航产业基金，做产权投资等。