近日，中国远洋在众股民和业内人士的企盼中公布了其半年度报告。至此，中国航运业2010年的年中盘点算是尘埃落定。 　　中远的报告显示，其本期的营业收入、净利润较上年同期分别增长了64.5%和175.9%，可谓业绩喜人；与2009年度收入减半(较2008 年度)和亏损近70亿元相比，已是咸鱼翻身。同时，“三大家”中的中海、中外运的年中报告亦显示，其今年上半年的业绩不错，可堪圈点。
　　但是，纵观这三大家的年中报表，却不难发现其业绩之飙升仅系一种“翘尾增收”，即不是今年1-6月的收入和利润太高，而是2008年同期的基数太低。因此，相比之下就显得增幅惊人。倘若将其财务指标与金融危机爆发前的2008年上半年作比，则是相距甚远。而从股市的表现来看，其股价并未受到业绩增长的传导，仍在10元左右徘徊。
　　此外，与“三大家”骄人的业绩相比，那些锁不住长期协议(COA)，饥一顿饱一顿的中小型船舶运营企业就没有这么幸运和乐观。有的甚至尚在“炒船”铩羽之后刮骨疗伤，或仍纠结于2008年底提前还船产生的债务纠纷。
　　再者，处于航运业中下游的企业的同期业绩并无多大改观。如中国船舶的营业利润仅增长了6%，而专门从事集装箱生产的中集集团的营业利润则出现了负增长(-1.5%)。由此可见，整个行业并未完全回暖。
　　“三大家”都在其报告中对相关数据作了分析，其中干散货市场的逐渐复苏是本期业绩增长的主要原因，也是一个共同支柱。但是“三大家”对今年下半年的预期却显得比较保守，仅是谨慎乐观。
　　事实上今年下半年乃至2011年的业内行情都不只是谨慎乐观，而是不容乐观。
　　一者，今年上半年干散货的总量虽然有所增长，但其增长的主要动力却是煤炭进口的增加。原来干散货市场的永动机——铁矿石本期只增长了4%，且 7、8月份的增长明显乏力，至于今年全年的进口量能否与去年的6.3亿吨持平还是一个问题。至于大豆，虽说进口量有可能由去年的4300万吨增长至今年的 5000万吨，但毕竟比重太小，乏力可陈。
　　二者，在干散货的运量呈小幅增长的同时，运力却在迅猛增涨，而且涨幅不亚于货量的增长。据克拉克森预测，今年下半年全球干散货总运力将增加 6.6%，而至于2011年，则还会有10%左右的增长。因此，航运市场将会出现一个供大于求的局面。同时，这半年大宗商品的成交价一直在低价位区间波动，这无疑会对运价和租金的继续恢复有所掣肘。
　　三者，随着新造船的交付，企业的营运成本、管理费用会骤然提高，相反则是利润将被明显挤薄。如中外运本期的收入同比增长了12%，但其净利润却减少了8%，主要原因就是新造船下水伊始边际成本过高。而在未来的一年半内，拟交付的新造船只会多，不会少。
　　四者，新造船的即将交付也就意味着有巨额的造船款要如期支付，或有长期借款需要分期偿还，这对企业的资金链将是一大考验。
　　五者，从目前的情况来看，世界经济是否会二次探底还是未定之天。而世界经济一旦再有风吹草动，作为金融、外贸、制造、物流等行业之交叉点的航运业，自然会首当其冲。
　　总言之，中国航运业2010年的年中盘点是喜忧参半，至于年终盘点时能否多收三五斗，还有待观鉴。但像金融危机之前的那种日进斗金的日子，肯定是盛宴难再。  
　　作者：刘衍滔